日本七大車企業(yè)績持續(xù)下滑?日系車這到底是怎么了?
在世界汽車市場上,日系車可謂是非常有名的一大派別,當(dāng)年日系車憑借著優(yōu)秀的產(chǎn)品質(zhì)量和極度省油的特點(diǎn)在世界市場上全面突破,甚至于在歐美市場后來者居上成為了車企的典范,然而就在最近日本七大車企都出現(xiàn)了不同程度的業(yè)績持續(xù)下滑現(xiàn)象,這到底是怎么回事?日系車這是怎么了?
一、日本七大車企業(yè)績持續(xù)下滑?
據(jù)界面新聞的報(bào)道,傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國日本的主要車企正面臨業(yè)績持續(xù)下滑的隱憂。據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報(bào)道,2024年10-12月,日本7家車企的營業(yè)利潤連續(xù)2個(gè)季度下降。而根據(jù)企業(yè)自身以及市場的預(yù)測,這7家車企接下來兩個(gè)季度的利潤將繼續(xù)下降。
這7家車企分別是豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、馬自達(dá)、鈴木和斯巴魯。在7家車企中,去年最后一個(gè)季度有5家利潤減少,只有本田和鈴木2家實(shí)現(xiàn)利潤增長。
報(bào)道分析稱,日本車企利潤下降一方面是因?yàn)槊绹袌龈偁幖ち覍?dǎo)致盈利情況惡化,各公司支付給經(jīng)銷商的銷售獎(jiǎng)勵(lì)金大幅增加,擠壓利潤;另一方面車企自身的費(fèi)用也在增加,據(jù)該媒體此前統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù),在截至2025年3月的2024財(cái)年中,這7家車企中除了三菱以外6家的設(shè)備投資和研發(fā)費(fèi)用有望創(chuàng)出歷史新高。
據(jù)CNMO科技消息,盡管在2024年10月到12月期間,七大日本車企合并銷售額同比增長3%,達(dá)到25萬億日元,但全球銷量卻同比下滑2%。不過,若不考慮本田和日產(chǎn)在中國市場低迷的銷量情況,總體銷量其實(shí)略有增長。
即便如此,七大日本車企的營業(yè)利潤仍比去年同期下降了25%,合計(jì)為1.9946萬億日元。豐田利潤減少28%,降至1.2152萬億日元;日產(chǎn)利潤為311億日元,三菱為138億日元,分別下降78%和75%。僅有本田憑借兩輪車業(yè)務(wù)的出色表現(xiàn)、鈴木依靠日本國內(nèi)銷量的強(qiáng)勁增長實(shí)現(xiàn)了利潤提升。
其實(shí),早在一月份,據(jù)國際在線的報(bào)道,日本三大車企本田、豐田、日產(chǎn)2024年在華新車銷量數(shù)據(jù)近日全部出爐,三家公司的銷量都低于上年水平。三大車企中,2024年在華銷量最多的是豐田,為177.6萬輛,銷量下滑6.9%。本田銷量則較上年大幅下滑30.9%,跌至2014年以來低位,約為85.2萬輛。本田公關(guān)部門稱“商品投放趕不上向新能源車急速轉(zhuǎn)型。價(jià)格戰(zhàn)也加劇,苦戰(zhàn)持續(xù)”。此外,日產(chǎn)在華銷量約為69.6萬輛,下滑12.2%,跌至2008年以來最低。
二、日系車到底是怎么了?
曾經(jīng)在全球汽車市場占據(jù)重要地位的日本汽車產(chǎn)業(yè),近年來卻面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn),七大車企業(yè)績持續(xù)下滑,這件事我們到底該怎么看呢?
首先,日系車的崛起歷史也是后來居上的歷史。日本在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期,無疑是一個(gè)后發(fā)國家。20 世紀(jì)初,當(dāng)歐美汽車巨頭如福特等已經(jīng)在大規(guī)模生產(chǎn)模式上取得顯著成就時(shí),日本汽車產(chǎn)業(yè)才剛剛起步。福特通過流水線生產(chǎn)方式,極大地提高了生產(chǎn)效率,降低了生產(chǎn)成本,使得汽車能夠進(jìn)入普通家庭。日本車企敏銳地察覺到了這種生產(chǎn)模式的巨大潛力,開始積極學(xué)習(xí)福特等歐美汽車巨頭的經(jīng)驗(yàn)。
在學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上,日本車企充分發(fā)揮自身優(yōu)勢,走出了一條獨(dú)特的發(fā)展道路。日本企業(yè)注重精細(xì)化管理,以豐田為例,其開創(chuàng)的豐田精益生產(chǎn)方式,強(qiáng)調(diào) “及時(shí)化” 和 “自動(dòng)化”。通過精準(zhǔn)的生產(chǎn)計(jì)劃和零庫存管理,避免了生產(chǎn)過程中的浪費(fèi),大幅降低了成本。在零部件采購方面,日本車企與供應(yīng)商建立了長期穩(wěn)定的合作關(guān)系,共同研發(fā)、共同進(jìn)步,形成了緊密的產(chǎn)業(yè)集群,進(jìn)一步優(yōu)化了成本結(jié)構(gòu)。
在產(chǎn)品研發(fā)上,日系車聚焦于提升經(jīng)濟(jì)性。石油危機(jī)爆發(fā)后,全球油價(jià)飆升,消費(fèi)者對于汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性需求大幅提升。日系車憑借其在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、輕量化設(shè)計(jì)等方面的不斷創(chuàng)新,推出了一系列油耗低、性價(jià)比高的車型。這些車型迅速在全球市場,尤其是對價(jià)格和燃油經(jīng)濟(jì)性敏感的市場中獲得了巨大成功,逐漸奠定了日系車在全球汽車市場的影響力,從后發(fā)國家逐步崛起為汽車強(qiáng)國。
其次,在新能源時(shí)代日系車也點(diǎn)錯(cuò)了科技樹。近年來,新能源汽車呈現(xiàn)出高速發(fā)展的態(tài)勢,成為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的重要驅(qū)動(dòng)力。特斯拉作為新能源汽車領(lǐng)域的開拓者,引領(lǐng)了充電式新能源汽車的發(fā)展潮流。特斯拉通過先進(jìn)的電池技術(shù)、高效的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及創(chuàng)新的智能網(wǎng)聯(lián)功能,打造出了具有極高性能和科技感的特斯拉汽車,迅速在全球市場獲得了廣泛認(rèn)可。
然而,日系車雖然較早地意識(shí)到了新能源的未來趨勢,但在技術(shù)路線的選擇上卻出現(xiàn)了偏差。他們將重點(diǎn)放在了氫能源汽車的研發(fā)和推廣上。氫能源汽車具有零排放、加氫時(shí)間短等優(yōu)勢,但目前面臨著諸多現(xiàn)實(shí)難題。加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重不足,建設(shè)成本高昂,使得氫能源汽車的推廣和普及面臨巨大障礙。相比之下,充電式新能源汽車的充電設(shè)施建設(shè)雖然也面臨挑戰(zhàn),但在全球范圍內(nèi)已經(jīng)取得了較大進(jìn)展,尤其是在中國、歐洲等市場,充電樁的覆蓋率不斷提高。
日系車在充電式新能源汽車領(lǐng)域的投入相對不足,技術(shù)研發(fā)進(jìn)展緩慢。以豐田為例,其在混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域取得了顯著成就,普銳斯等車型曾經(jīng)風(fēng)靡全球。但在純電動(dòng)汽車的研發(fā)上,豐田的步伐明顯滯后。直到近年來,才開始加大在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的投入,但已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于特斯拉以及中國的一些新能源汽車企業(yè)。這種對技術(shù)路線的錯(cuò)誤判斷,使得日系車在新能源汽車的發(fā)展浪潮中逐漸被邊緣化,與創(chuàng)新模式漸行漸遠(yuǎn)。
第三,日系車的智能化轉(zhuǎn)型也較為緩慢。如果說在能源方式上日系車屬于點(diǎn)錯(cuò)了科技樹的話,在汽車智能化競賽中,日本車企則暴露出更深的系統(tǒng)性危機(jī)。汽車的智能化涵蓋了自動(dòng)駕駛、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等多個(gè)領(lǐng)域,為消費(fèi)者帶來了全新的、更加便捷和安全的駕乘體驗(yàn)。無論是歐美車企還是中國車企都努力發(fā)力,在智能化發(fā)展方面積極投入,取得了顯著進(jìn)展。
日本車企則由于偏保守的觀念,在智能化發(fā)展中相對落后。比如說在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面,特斯拉的 Autopilot 輔助駕駛系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)得到了廣泛應(yīng)用,在中國百度的蘿卜快跑也是在市場上引起了巨大的反向,而日系車在自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)投入相對較少,技術(shù)水平與領(lǐng)先企業(yè)存在較大差距。
再看競爭更激烈的智能座艙方面,消費(fèi)者對于汽車內(nèi)飾的智能化需求日益增長,如大尺寸高清顯示屏、智能語音交互系統(tǒng)等。歐美和中國的車企迅速響應(yīng)市場需求,推出了一系列具有科技感和人性化設(shè)計(jì)的智能座艙。相比之下,日系車的智能座艙設(shè)計(jì)相對傳統(tǒng),在人機(jī)交互的便捷性和智能化程度上有所欠缺。車聯(lián)網(wǎng)方面,日系車也未能充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù),實(shí)現(xiàn)車輛與外部世界的高效連接和數(shù)據(jù)共享,導(dǎo)致其產(chǎn)品在智能化時(shí)代逐漸失去了市場產(chǎn)品力。
第四,日系車的下滑也有奮起追趕的原因。當(dāng)前日系車整體業(yè)績出現(xiàn)下滑,既有戰(zhàn)略選擇失誤的因素,也有客觀環(huán)境變化的影響。一方面,由于在新能源汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型不夠及時(shí),使得日系車在全球范圍內(nèi)失去了部分市場份額,這是我們前面反復(fù)強(qiáng)調(diào)的事實(shí)。不過,另一方面,日系車在意識(shí)到自身在新能源汽車領(lǐng)域的落后之后,開始發(fā)力電動(dòng)汽車開發(fā)。但這一過程需要大量的研發(fā)投入,必然會(huì)侵蝕企業(yè)的利潤。開發(fā)新的電動(dòng)汽車平臺(tái)、電池技術(shù)以及智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng),都需要巨額的資金支持。在截至2025年3月的2024財(cái)年中,這7家車企中除了三菱以外6家的設(shè)備投資和研發(fā)費(fèi)用有望創(chuàng)出歷史新高。同時(shí),為了追趕競爭對手,日系車還需要在營銷、渠道建設(shè)等方面加大投入,這進(jìn)一步壓縮了利潤空間。
不過,盡管日系車在當(dāng)前面臨著業(yè)績下滑的困境,但我們也應(yīng)該看到,日系車的底子依然雄厚。日本在汽車制造領(lǐng)域擁有深厚的技術(shù)積累,在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、底盤調(diào)校、制造工藝等傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域,仍然具有較強(qiáng)的競爭力。只要日系車能夠正視自身問題,積極調(diào)整戰(zhàn)略,加大在關(guān)鍵領(lǐng)域的投入,依然有可能在全球汽車市場的激烈競爭中重新崛起,畢竟后發(fā)優(yōu)勢也是日本車企之前常用的策略。
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