在世界汽車市場上，日系車可謂是非常有名的一大派別，當(dāng)年日系車憑借著優(yōu)秀的產(chǎn)品質(zhì)量和極度省油的特點(diǎn)在世界市場上全面突破，甚至于在歐美市場后來者居上成為了車企的典范，然而就在最近日本七大車企都出現(xiàn)了不同程度的業(yè)績持續(xù)下滑現(xiàn)象，這到底是怎么回事？日系車這是怎么了？

一、日本七大車企業(yè)績持續(xù)下滑？

據(jù)界面新聞的報(bào)道，傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國日本的主要車企正面臨業(yè)績持續(xù)下滑的隱憂。據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報(bào)道，2024年10-12月，日本7家車企的營業(yè)利潤連續(xù)2個(gè)季度下降。而根據(jù)企業(yè)自身以及市場的預(yù)測，這7家車企接下來兩個(gè)季度的利潤將繼續(xù)下降。

這7家車企分別是豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、馬自達(dá)、鈴木和斯巴魯。在7家車企中，去年最后一個(gè)季度有5家利潤減少，只有本田和鈴木2家實(shí)現(xiàn)利潤增長。

報(bào)道分析稱，日本車企利潤下降一方面是因?yàn)槊绹袌龈偁幖ち覍?dǎo)致盈利情況惡化，各公司支付給經(jīng)銷商的銷售獎(jiǎng)勵(lì)金大幅增加，擠壓利潤；另一方面車企自身的費(fèi)用也在增加，據(jù)該媒體此前統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，在截至2025年3月的2024財(cái)年中，這7家車企中除了三菱以外6家的設(shè)備投資和研發(fā)費(fèi)用有望創(chuàng)出歷史新高。

據(jù)CNMO科技消息，盡管在2024年10月到12月期間，七大日本車企合并銷售額同比增長3％，達(dá)到25萬億日元，但全球銷量卻同比下滑2％。不過，若不考慮本田和日產(chǎn)在中國市場低迷的銷量情況，總體銷量其實(shí)略有增長。

即便如此，七大日本車企的營業(yè)利潤仍比去年同期下降了25％，合計(jì)為1.9946萬億日元。豐田利潤減少28％，降至1.2152萬億日元；日產(chǎn)利潤為311億日元，三菱為138億日元，分別下降78％和75％。僅有本田憑借兩輪車業(yè)務(wù)的出色表現(xiàn)、鈴木依靠日本國內(nèi)銷量的強(qiáng)勁增長實(shí)現(xiàn)了利潤提升。

其實(shí)，早在一月份，據(jù)國際在線的報(bào)道，日本三大車企本田、豐田、日產(chǎn)2024年在華新車銷量數(shù)據(jù)近日全部出爐，三家公司的銷量都低于上年水平。三大車企中，2024年在華銷量最多的是豐田，為177.6萬輛，銷量下滑6.9%。本田銷量則較上年大幅下滑30.9%，跌至2014年以來低位，約為85.2萬輛。本田公關(guān)部門稱“商品投放趕不上向新能源車急速轉(zhuǎn)型。價(jià)格戰(zhàn)也加劇，苦戰(zhàn)持續(xù)”。此外，日產(chǎn)在華銷量約為69.6萬輛，下滑12.2%，跌至2008年以來最低。

二、日系車到底是怎么了？

曾經(jīng)在全球汽車市場占據(jù)重要地位的日本汽車產(chǎn)業(yè)，近年來卻面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，七大車企業(yè)績持續(xù)下滑，這件事我們到底該怎么看呢？

首先，日系車的崛起歷史也是后來居上的歷史。日本在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，無疑是一個(gè)后發(fā)國家。20 世紀(jì)初，當(dāng)歐美汽車巨頭如福特等已經(jīng)在大規(guī)模生產(chǎn)模式上取得顯著成就時(shí)，日本汽車產(chǎn)業(yè)才剛剛起步。福特通過流水線生產(chǎn)方式，極大地提高了生產(chǎn)效率，降低了生產(chǎn)成本，使得汽車能夠進(jìn)入普通家庭。日本車企敏銳地察覺到了這種生產(chǎn)模式的巨大潛力，開始積極學(xué)習(xí)福特等歐美汽車巨頭的經(jīng)驗(yàn)。

在學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，日本車企充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，走出了一條獨(dú)特的發(fā)展道路。日本企業(yè)注重精細(xì)化管理，以豐田為例，其開創(chuàng)的豐田精益生產(chǎn)方式，強(qiáng)調(diào) “及時(shí)化” 和 “自動(dòng)化”。通過精準(zhǔn)的生產(chǎn)計(jì)劃和零庫存管理，避免了生產(chǎn)過程中的浪費(fèi)，大幅降低了成本。在零部件采購方面，日本車企與供應(yīng)商建立了長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，共同研發(fā)、共同進(jìn)步，形成了緊密的產(chǎn)業(yè)集群，進(jìn)一步優(yōu)化了成本結(jié)構(gòu)。

在產(chǎn)品研發(fā)上，日系車聚焦于提升經(jīng)濟(jì)性。石油危機(jī)爆發(fā)后，全球油價(jià)飆升，消費(fèi)者對于汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性需求大幅提升。日系車憑借其在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、輕量化設(shè)計(jì)等方面的不斷創(chuàng)新，推出了一系列油耗低、性價(jià)比高的車型。這些車型迅速在全球市場，尤其是對價(jià)格和燃油經(jīng)濟(jì)性敏感的市場中獲得了巨大成功，逐漸奠定了日系車在全球汽車市場的影響力，從后發(fā)國家逐步崛起為汽車強(qiáng)國。

其次，在新能源時(shí)代日系車也點(diǎn)錯(cuò)了科技樹。近年來，新能源汽車呈現(xiàn)出高速發(fā)展的態(tài)勢，成為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的重要驅(qū)動(dòng)力。特斯拉作為新能源汽車領(lǐng)域的開拓者，引領(lǐng)了充電式新能源汽車的發(fā)展潮流。特斯拉通過先進(jìn)的電池技術(shù)、高效的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及創(chuàng)新的智能網(wǎng)聯(lián)功能，打造出了具有極高性能和科技感的特斯拉汽車，迅速在全球市場獲得了廣泛認(rèn)可。

然而，日系車雖然較早地意識(shí)到了新能源的未來趨勢，但在技術(shù)路線的選擇上卻出現(xiàn)了偏差。他們將重點(diǎn)放在了氫能源汽車的研發(fā)和推廣上。氫能源汽車具有零排放、加氫時(shí)間短等優(yōu)勢，但目前面臨著諸多現(xiàn)實(shí)難題。加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重不足，建設(shè)成本高昂，使得氫能源汽車的推廣和普及面臨巨大障礙。相比之下，充電式新能源汽車的充電設(shè)施建設(shè)雖然也面臨挑戰(zhàn)，但在全球范圍內(nèi)已經(jīng)取得了較大進(jìn)展，尤其是在中國、歐洲等市場，充電樁的覆蓋率不斷提高。

日系車在充電式新能源汽車領(lǐng)域的投入相對不足，技術(shù)研發(fā)進(jìn)展緩慢。以豐田為例，其在混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域取得了顯著成就，普銳斯等車型曾經(jīng)風(fēng)靡全球。但在純電動(dòng)汽車的研發(fā)上，豐田的步伐明顯滯后。直到近年來，才開始加大在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的投入，但已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于特斯拉以及中國的一些新能源汽車企業(yè)。這種對技術(shù)路線的錯(cuò)誤判斷，使得日系車在新能源汽車的發(fā)展浪潮中逐漸被邊緣化，與創(chuàng)新模式漸行漸遠(yuǎn)。

第三，日系車的智能化轉(zhuǎn)型也較為緩慢。如果說在能源方式上日系車屬于點(diǎn)錯(cuò)了科技樹的話，在汽車智能化競賽中，日本車企則暴露出更深的系統(tǒng)性危機(jī)。汽車的智能化涵蓋了自動(dòng)駕駛、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等多個(gè)領(lǐng)域，為消費(fèi)者帶來了全新的、更加便捷和安全的駕乘體驗(yàn)。無論是歐美車企還是中國車企都努力發(fā)力，在智能化發(fā)展方面積極投入，取得了顯著進(jìn)展。

日本車企則由于偏保守的觀念，在智能化發(fā)展中相對落后。比如說在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面，特斯拉的 Autopilot 輔助駕駛系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)得到了廣泛應(yīng)用，在中國百度的蘿卜快跑也是在市場上引起了巨大的反向，而日系車在自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)投入相對較少，技術(shù)水平與領(lǐng)先企業(yè)存在較大差距。

再看競爭更激烈的智能座艙方面，消費(fèi)者對于汽車內(nèi)飾的智能化需求日益增長，如大尺寸高清顯示屏、智能語音交互系統(tǒng)等。歐美和中國的車企迅速響應(yīng)市場需求，推出了一系列具有科技感和人性化設(shè)計(jì)的智能座艙。相比之下，日系車的智能座艙設(shè)計(jì)相對傳統(tǒng)，在人機(jī)交互的便捷性和智能化程度上有所欠缺。車聯(lián)網(wǎng)方面，日系車也未能充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車輛與外部世界的高效連接和數(shù)據(jù)共享，導(dǎo)致其產(chǎn)品在智能化時(shí)代逐漸失去了市場產(chǎn)品力。

第四，日系車的下滑也有奮起追趕的原因。當(dāng)前日系車整體業(yè)績出現(xiàn)下滑，既有戰(zhàn)略選擇失誤的因素，也有客觀環(huán)境變化的影響。一方面，由于在新能源汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型不夠及時(shí)，使得日系車在全球范圍內(nèi)失去了部分市場份額，這是我們前面反復(fù)強(qiáng)調(diào)的事實(shí)。不過，另一方面，日系車在意識(shí)到自身在新能源汽車領(lǐng)域的落后之后，開始發(fā)力電動(dòng)汽車開發(fā)。但這一過程需要大量的研發(fā)投入，必然會(huì)侵蝕企業(yè)的利潤。開發(fā)新的電動(dòng)汽車平臺(tái)、電池技術(shù)以及智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，都需要巨額的資金支持。在截至2025年3月的2024財(cái)年中，這7家車企中除了三菱以外6家的設(shè)備投資和研發(fā)費(fèi)用有望創(chuàng)出歷史新高。同時(shí)，為了追趕競爭對手，日系車還需要在營銷、渠道建設(shè)等方面加大投入，這進(jìn)一步壓縮了利潤空間。

不過，盡管日系車在當(dāng)前面臨著業(yè)績下滑的困境，但我們也應(yīng)該看到，日系車的底子依然雄厚。日本在汽車制造領(lǐng)域擁有深厚的技術(shù)積累，在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、底盤調(diào)校、制造工藝等傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，仍然具有較強(qiáng)的競爭力。只要日系車能夠正視自身問題，積極調(diào)整戰(zhàn)略，加大在關(guān)鍵領(lǐng)域的投入，依然有可能在全球汽車市場的激烈競爭中重新崛起，畢竟后發(fā)優(yōu)勢也是日本車企之前常用的策略。