在世界汽車市場上，日系車可謂是非常有名的一大派別，當年日系車憑借著優(yōu)秀的產(chǎn)品質量和極度省油的特點在世界市場上全面突破，甚至于在歐美市場后來者居上成為了車企的典范，然而就在最近日本七大車企都出現(xiàn)了不同程度的業(yè)績持續(xù)下滑現(xiàn)象，這到底是怎么回事？日系車這是怎么了？

一、日本七大車企業(yè)績持續(xù)下滑？

據(jù)界面新聞的報道，傳統(tǒng)汽車強國日本的主要車企正面臨業(yè)績持續(xù)下滑的隱憂。據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報道，2024年10-12月，日本7家車企的營業(yè)利潤連續(xù)2個季度下降。而根據(jù)企業(yè)自身以及市場的預測，這7家車企接下來兩個季度的利潤將繼續(xù)下降。

這7家車企分別是豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、馬自達、鈴木和斯巴魯。在7家車企中，去年最后一個季度有5家利潤減少，只有本田和鈴木2家實現(xiàn)利潤增長。

報道分析稱，日本車企利潤下降一方面是因為美國市場競爭激烈導致盈利情況惡化，各公司支付給經(jīng)銷商的銷售獎勵金大幅增加，擠壓利潤；另一方面車企自身的費用也在增加，據(jù)該媒體此前統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，在截至2025年3月的2024財年中，這7家車企中除了三菱以外6家的設備投資和研發(fā)費用有望創(chuàng)出歷史新高。

據(jù)CNMO科技消息，盡管在2024年10月到12月期間，七大日本車企合并銷售額同比增長3％，達到25萬億日元，但全球銷量卻同比下滑2％。不過，若不考慮本田和日產(chǎn)在中國市場低迷的銷量情況，總體銷量其實略有增長。

即便如此，七大日本車企的營業(yè)利潤仍比去年同期下降了25％，合計為1.9946萬億日元。豐田利潤減少28％，降至1.2152萬億日元；日產(chǎn)利潤為311億日元，三菱為138億日元，分別下降78％和75％。僅有本田憑借兩輪車業(yè)務的出色表現(xiàn)、鈴木依靠日本國內(nèi)銷量的強勁增長實現(xiàn)了利潤提升。

其實，早在一月份，據(jù)國際在線的報道，日本三大車企本田、豐田、日產(chǎn)2024年在華新車銷量數(shù)據(jù)近日全部出爐，三家公司的銷量都低于上年水平。三大車企中，2024年在華銷量最多的是豐田，為177.6萬輛，銷量下滑6.9%。本田銷量則較上年大幅下滑30.9%，跌至2014年以來低位，約為85.2萬輛。本田公關部門稱“商品投放趕不上向新能源車急速轉型。價格戰(zhàn)也加劇，苦戰(zhàn)持續(xù)”。此外，日產(chǎn)在華銷量約為69.6萬輛，下滑12.2%，跌至2008年以來最低。

二、日系車到底是怎么了？

曾經(jīng)在全球汽車市場占據(jù)重要地位的日本汽車產(chǎn)業(yè)，近年來卻面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，七大車企業(yè)績持續(xù)下滑，這件事我們到底該怎么看呢？

首先，日系車的崛起歷史也是后來居上的歷史。日本在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，無疑是一個后發(fā)國家。20 世紀初，當歐美汽車巨頭如福特等已經(jīng)在大規(guī)模生產(chǎn)模式上取得顯著成就時，日本汽車產(chǎn)業(yè)才剛剛起步。福特通過流水線生產(chǎn)方式，極大地提高了生產(chǎn)效率，降低了生產(chǎn)成本，使得汽車能夠進入普通家庭。日本車企敏銳地察覺到了這種生產(chǎn)模式的巨大潛力，開始積極學習福特等歐美汽車巨頭的經(jīng)驗。

在學習的基礎上，日本車企充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，走出了一條獨特的發(fā)展道路。日本企業(yè)注重精細化管理，以豐田為例，其開創(chuàng)的豐田精益生產(chǎn)方式，強調 “及時化” 和 “自動化”。通過精準的生產(chǎn)計劃和零庫存管理，避免了生產(chǎn)過程中的浪費，大幅降低了成本。在零部件采購方面，日本車企與供應商建立了長期穩(wěn)定的合作關系，共同研發(fā)、共同進步，形成了緊密的產(chǎn)業(yè)集群，進一步優(yōu)化了成本結構。

在產(chǎn)品研發(fā)上，日系車聚焦于提升經(jīng)濟性。石油危機爆發(fā)后，全球油價飆升，消費者對于汽車的燃油經(jīng)濟性需求大幅提升。日系車憑借其在發(fā)動機技術、輕量化設計等方面的不斷創(chuàng)新，推出了一系列油耗低、性價比高的車型。這些車型迅速在全球市場，尤其是對價格和燃油經(jīng)濟性敏感的市場中獲得了巨大成功，逐漸奠定了日系車在全球汽車市場的影響力，從后發(fā)國家逐步崛起為汽車強國。

其次，在新能源時代日系車也點錯了科技樹。近年來，新能源汽車呈現(xiàn)出高速發(fā)展的態(tài)勢，成為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的重要驅動力。特斯拉作為新能源汽車領域的開拓者，引領了充電式新能源汽車的發(fā)展潮流。特斯拉通過先進的電池技術、高效的電動驅動系統(tǒng)以及創(chuàng)新的智能網(wǎng)聯(lián)功能，打造出了具有極高性能和科技感的特斯拉汽車，迅速在全球市場獲得了廣泛認可。

然而，日系車雖然較早地意識到了新能源的未來趨勢，但在技術路線的選擇上卻出現(xiàn)了偏差。他們將重點放在了氫能源汽車的研發(fā)和推廣上。氫能源汽車具有零排放、加氫時間短等優(yōu)勢，但目前面臨著諸多現(xiàn)實難題。加氫基礎設施建設嚴重不足，建設成本高昂，使得氫能源汽車的推廣和普及面臨巨大障礙。相比之下，充電式新能源汽車的充電設施建設雖然也面臨挑戰(zhàn)，但在全球范圍內(nèi)已經(jīng)取得了較大進展，尤其是在中國、歐洲等市場，充電樁的覆蓋率不斷提高。

日系車在充電式新能源汽車領域的投入相對不足，技術研發(fā)進展緩慢。以豐田為例，其在混合動力汽車領域取得了顯著成就，普銳斯等車型曾經(jīng)風靡全球。但在純電動汽車的研發(fā)上，豐田的步伐明顯滯后。直到近年來，才開始加大在純電動汽車領域的投入，但已經(jīng)遠遠落后于特斯拉以及中國的一些新能源汽車企業(yè)。這種對技術路線的錯誤判斷，使得日系車在新能源汽車的發(fā)展浪潮中逐漸被邊緣化，與創(chuàng)新模式漸行漸遠。

第三，日系車的智能化轉型也較為緩慢。如果說在能源方式上日系車屬于點錯了科技樹的話，在汽車智能化競賽中，日本車企則暴露出更深的系統(tǒng)性危機。汽車的智能化涵蓋了自動駕駛、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等多個領域，為消費者帶來了全新的、更加便捷和安全的駕乘體驗。無論是歐美車企還是中國車企都努力發(fā)力，在智能化發(fā)展方面積極投入，取得了顯著進展。

日本車企則由于偏保守的觀念，在智能化發(fā)展中相對落后。比如說在自動駕駛技術方面，特斯拉的 Autopilot 輔助駕駛系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)得到了廣泛應用，在中國百度的蘿卜快跑也是在市場上引起了巨大的反向，而日系車在自動駕駛技術的研發(fā)投入相對較少，技術水平與領先企業(yè)存在較大差距。

再看競爭更激烈的智能座艙方面，消費者對于汽車內(nèi)飾的智能化需求日益增長，如大尺寸高清顯示屏、智能語音交互系統(tǒng)等。歐美和中國的車企迅速響應市場需求，推出了一系列具有科技感和人性化設計的智能座艙。相比之下，日系車的智能座艙設計相對傳統(tǒng)，在人機交互的便捷性和智能化程度上有所欠缺。車聯(lián)網(wǎng)方面，日系車也未能充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術，實現(xiàn)車輛與外部世界的高效連接和數(shù)據(jù)共享，導致其產(chǎn)品在智能化時代逐漸失去了市場產(chǎn)品力。

第四，日系車的下滑也有奮起追趕的原因。當前日系車整體業(yè)績出現(xiàn)下滑，既有戰(zhàn)略選擇失誤的因素，也有客觀環(huán)境變化的影響。一方面，由于在新能源汽車領域轉型不夠及時，使得日系車在全球范圍內(nèi)失去了部分市場份額，這是我們前面反復強調的事實。不過，另一方面，日系車在意識到自身在新能源汽車領域的落后之后，開始發(fā)力電動汽車開發(fā)。但這一過程需要大量的研發(fā)投入，必然會侵蝕企業(yè)的利潤。開發(fā)新的電動汽車平臺、電池技術以及智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，都需要巨額的資金支持。在截至2025年3月的2024財年中，這7家車企中除了三菱以外6家的設備投資和研發(fā)費用有望創(chuàng)出歷史新高。同時，為了追趕競爭對手，日系車還需要在營銷、渠道建設等方面加大投入，這進一步壓縮了利潤空間。

不過，盡管日系車在當前面臨著業(yè)績下滑的困境，但我們也應該看到，日系車的底子依然雄厚。日本在汽車制造領域擁有深厚的技術積累，在發(fā)動機技術、底盤調校、制造工藝等傳統(tǒng)汽車領域，仍然具有較強的競爭力。只要日系車能夠正視自身問題，積極調整戰(zhàn)略，加大在關鍵領域的投入，依然有可能在全球汽車市場的激烈競爭中重新崛起，畢竟后發(fā)優(yōu)勢也是日本車企之前常用的策略。