作者｜睿研消費(fèi) 編輯｜MAX

來源｜藍(lán)籌企業(yè)評(píng)論

在中國汽車產(chǎn)業(yè)奮勇向上的當(dāng)下，3月29日，江淮汽車（600418.SH)卻交出了一份慘淡的成績單。

2024年財(cái)報(bào)顯示，江淮汽車營收為422.02億元，同比下降6.25%；扣非歸母凈利潤從前年的虧損17.18億元大幅擴(kuò)大至去年的虧損27.41億元。

睿研制圖（數(shù)據(jù)來源:Wind)

有投資者反饋，2024年11月26日華為余承東與江淮汽車董事長項(xiàng)興初推出100-150萬的尊界S800發(fā)布會(huì)后，他便果斷的賣掉了江淮汽車的股票，原因是對(duì)銷量前景的擔(dān)憂?，F(xiàn)在來看他的決策應(yīng)該是對(duì)的。

對(duì)于虧損原因，一方面可歸結(jié)于銷售疲軟，去年江淮汽車銷售各類整車及底盤40.31萬輛，同比下降7.42%。其中，乘用車板塊下降最為明顯，去年該板塊賣了16.68萬輛車，同比下滑16.59%；另一方面，江淮的長期股權(quán)投資“大眾安徽”導(dǎo)致了-13.5億元的虧損。

自2017年中國汽車市場轉(zhuǎn)入存量競爭后，乘用車領(lǐng)域競爭白熱化。車企紛紛轉(zhuǎn)向自主品牌突圍，如長城哈弗、長安CS系列扭轉(zhuǎn)了國產(chǎn)車低端印象；新能源時(shí)代新勢力崛起，搶占主流關(guān)注。

只不過，這場盛宴似乎與江淮關(guān)系不大。做商用車出身的江淮，似乎骨子里就少了做乘用車的基因，在產(chǎn)品、技術(shù)和營銷等方面較頭部企業(yè)確實(shí)弱了一些。時(shí)至今日，江淮也沒有能拿得出手的自主品牌。導(dǎo)致2017年雖然是中國自主汽車品牌創(chuàng)新的一年，卻也是江淮衰落的開始。從2017年到2024年，江淮汽車的扣非歸母凈利潤分別為-0.93億元、-18.77億元、-9.78億元、-17.19億元、-18.84億元、-27.95億元、-17.18億元、-27.14億元。

連年的虧損，讓江淮汽車的負(fù)債率不斷攀升至74.68%，刷下歷史新高。與此同時(shí)，江淮汽車的貨幣資金也在過去的一年減少了超20億元。

無論從市場競爭的激烈程度還是從公司本身的財(cái)務(wù)狀況來說，留給江淮的時(shí)間都不多了?？墒窃谏逃密囋絹碓诫y賣、乘用車領(lǐng)域尚未找到發(fā)力點(diǎn)的背景下，江淮的翻身仗并不好打。

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歷史悠久，后勁疲軟

談起江淮汽車，是一家不折不扣的老牌車企，其歷史可追溯于1964年的巢湖汽車配件廠。當(dāng)時(shí)，硬是靠著東拼西湊的設(shè)備和各方支援，江淮手敲肩扛造出了安徽省第一輛2.5噸載貨輕卡。

在2001年上市后，江淮逐步形成了重、中、輕卡產(chǎn)品線布局。在那個(gè)汽車工業(yè)薄弱的年代，大家普遍對(duì)國產(chǎn)車沒有信心，江淮汽車依靠選擇商用車路線，成功將營收從不到20億元的水平做到了2007年超140億元。

直到今天，商用車業(yè)務(wù)對(duì)于江淮而言依舊具有舉足輕重的作用，去年商用車板塊營收達(dá)到221.62億元，是江淮最大的業(yè)務(wù)板塊。不過，商用車板塊如今已經(jīng)無法給江淮汽車帶來增量市場。2017年，江淮的商用車業(yè)務(wù)營收就達(dá)到了239.5億元，在2020年?duì)I收達(dá)到了269.72億元，這幾年由于宏觀因素影響，運(yùn)輸板塊一直承壓，商用車業(yè)務(wù)收入也滑落至221.62億元，近七年來基本處在原地踏步的水平。

江淮汽車商用車板塊營收情況，數(shù)據(jù)來源：Choice

再來說說江淮的乘用車業(yè)務(wù)。從2007年開始，江淮便涉及乘用車業(yè)務(wù)，當(dāng)年發(fā)布了首款轎車賓悅，之后又發(fā)布了瑞鷹、同悅、和悅等品牌，在市場上都沒有激起太多浪花。

直到2013年開始，SUV成為中國汽車市場的新浪潮，江淮推出瑞風(fēng)S3和瑞風(fēng)S2，才在市場上逐步有些聲量，江淮SUV銷量也從2013年的3.4萬輛提升到了2016年的27.6萬輛。不過對(duì)比同時(shí)期內(nèi)長城汽車SUV銷量從42萬輛提升至904.7萬輛，江淮還是遜色了些。

時(shí)間來到2017年，這一年是江淮失落的一年。由于以長安CS系列為代表的SUV車型崛起，市場競爭更加激烈，導(dǎo)致當(dāng)年江淮SUV銷量較前一年直接減少15.42萬輛至12.13萬輛。

同時(shí)，瑞風(fēng)S3多年推出不痛不癢的改款車型，加上車主投訴的轉(zhuǎn)向異響、動(dòng)力不足、胎噪大等問題，削弱了其市場競爭力，之后新品S7上市后銷量也未達(dá)預(yù)期，江淮當(dāng)年凈利潤同比減少八成，僅為2.37億元。

經(jīng)歷了2018年史無前例的汽車市場寒冬后，自主燃油車品牌開始發(fā)力，在10萬~15萬元的價(jià)格區(qū)間不斷搶奪合資品牌的市場空間。在這段時(shí)間，商用車出身的江淮并未能把握住趨勢，錯(cuò)失了自主品牌向上的機(jī)遇。

2023年，江淮發(fā)布自主新能源品牌釔為，旗下主力車型釔為3去年賣了11113輛，江淮釔為花仙子摯愛版和愛跑每月也就幾百臺(tái)銷量，反響平平。

近年來中國汽車產(chǎn)業(yè)快速進(jìn)步，自主燃油車與新能源品牌爭相崛起。然而，商用車出身的江淮在品牌營銷和乘用車產(chǎn)品力上短板明顯，錯(cuò)失了中國汽車發(fā)展的黃金時(shí)代。

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自主無望，被迫賣身

自己造車的路子走不通，江淮只能放下身段尋求為其他品牌代工的機(jī)會(huì)，畢竟能賺一點(diǎn)是一點(diǎn)。只不過，這對(duì)于有著六十多年歷史的老牌國有車企來說，多少顯得有些寒酸。

2016年，由于一開始蔚來沒有造車資質(zhì)，因此選擇與老牌車企江淮合作。數(shù)據(jù)顯示，2018-2022年間，蔚來總計(jì)向江淮汽車支付約30.38億元的代工費(fèi)用，平均下來每年對(duì)于江淮的業(yè)績貢獻(xiàn)并不大。

最終，蔚來意識(shí)到品牌依靠代工永遠(yuǎn)會(huì)被人詬病，于是在2023年年底，江淮把相關(guān)資產(chǎn)以45.77億元的價(jià)格出售給了蔚來，二者也結(jié)束了代工合作關(guān)系。

2017年，江淮與大眾集團(tuán)尋求合作，雙方合資組建大眾安徽。這家公司作為大眾集團(tuán)在中國首家擁有全面運(yùn)營管理權(quán)的合資企業(yè)，主要專注于新能源汽車業(yè)務(wù)，當(dāng)時(shí)在市場上引起了很高的關(guān)注度。

誰承想，滿懷希望地合作如今并未看見成效，反而拖累了江淮的業(yè)績表現(xiàn)。2024年，大眾安徽經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)虧損，導(dǎo)致江淮產(chǎn)生了-13.5億元的投資虧損。這并不是第一次大眾安徽拖累業(yè)績，2022年江淮對(duì)大眾安徽確認(rèn)了2.4億元的虧損，2023年又確認(rèn)了4.5億元的虧損。

大眾安徽經(jīng)營虧損的背后，是其產(chǎn)品一直未能在市場上激起浪花的結(jié)果。去年7月，大眾安徽旗下首款車型ID．與眾正式上市。與大眾上汽、一汽合作車型不同的是，ID．與眾擁有金色車標(biāo)，定位于智能純電動(dòng)轎跑SUV。

可惜，由于中國新能源汽車市場太卷，ID．與眾淹沒在了各大新勢力層出不窮的創(chuàng)新營銷中。更為致命的是，ID．與眾還需要自建銷售渠道，剛好擊中了商用車出身江淮的短板。最終，這款車每個(gè)月只能賣幾百臺(tái)，銷量十分慘淡。

之后，江淮與華為合作，推出了“尊界”品牌。今年春天，旗下首款車型尊界S800發(fā)布，定位于100萬~150萬的豪車市場。在發(fā)布會(huì)上，這款車還展示了白沙不揚(yáng)、玻璃不碎以及踏水無痕的技術(shù)，與邁巴赫形成了鮮明的對(duì)比。

不過，翻車也來得很快。首先是和邁巴赫對(duì)比環(huán)節(jié)，在展示“白沙不揚(yáng)”等環(huán)節(jié)時(shí)，邁巴赫輪胎明顯被放過氣，從隨后邁巴赫車主反饋車輪輪轂受損來看也可側(cè)面證實(shí)這一點(diǎn)。

華為余承東在發(fā)布會(huì)上稱尊界S800能應(yīng)對(duì)更高難度的前輪爆胎，暗諷蔚來ET9僅展示后輪爆胎技術(shù)。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為后輪爆胎更難控制，其言論遭網(wǎng)友質(zhì)疑“不懂車”。隨后蔚來發(fā)布前后輪同時(shí)爆胎仍穩(wěn)定行駛的視頻，讓余承東陷入尷尬。

余承東稱尊界S800病毒抑制率超99%，媲美疫苗，遭網(wǎng)友嘲諷“建議尊界納入醫(yī)保”。此前創(chuàng)維汽車曾因“養(yǎng)生”賣點(diǎn)遭群嘲，余承東顯然未吸取教訓(xùn)。

依靠尊界，江淮能力挽狂瀾嗎？

車企們與華為深度合作的目的很明顯，那就是希望將賽力斯的成功復(fù)制到自己身上，江淮也是如此。

不過，尊界到底能為江淮帶來多大的增量市場，雙方合作能否像預(yù)期一樣兌現(xiàn)，還是個(gè)未知數(shù)。

從尊界S800的賣點(diǎn)來看，主要集中在“智能駕駛”部分，這款車搭載的智能數(shù)字底盤途靈龍行平臺(tái)能夠感知全場景構(gòu)建道路空間模型，實(shí)現(xiàn)快速預(yù)測路況并且響應(yīng)。但如今，想要把智駕作為賣點(diǎn)變得越來越難了：

一方面，今年以來比亞迪10萬以內(nèi)的秦PLUS全系標(biāo)配了天神之眼系統(tǒng)，開啟了“智駕平權(quán)”時(shí)代，讓華為這類企圖以“智駕”標(biāo)簽博取溢價(jià)的企業(yè)，頓時(shí)陷入尷尬的境地；另一方面，小米事故之后，工信部明確要求車企和科技公司禁用“完全自動(dòng)駕駛”“無人駕駛”等夸大表述，公眾對(duì)智駕功能的預(yù)期也隨之轉(zhuǎn)變。最重要的是，尊界S800作為高端行政轎車，一般而言在使用場景中會(huì)配有司機(jī)，智駕功能對(duì)于這種定位的汽車來說又顯得有些冗余。

雖然江淮寄希望于聯(lián)手華為吃掉豪華新能源汽車的增量市場，但是從尊界的定位來看，在華為的伙伴中江淮的分量似乎沒有那么大，畢竟豪華新能源汽車市場的規(guī)模有限，尊界的成長空間也是個(gè)未知數(shù)。

正如余承東此前所說，“智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號(hào)最豐富的賽力斯。”如今看來，新款問界M9智駕也得到了全面升級(jí)，直接對(duì)標(biāo)尊界，或許會(huì)導(dǎo)致內(nèi)部互相侵占市場的問題。

從終端市場的表現(xiàn)來看，過高的定價(jià)在新能源汽車高端市場往往難以支撐：比亞迪U8在上市之后僅四個(gè)月銷量便開始放緩，如今終端優(yōu)惠已達(dá)到10萬元；方程豹旗下豹5去年為了保住銷量直接降價(jià)5萬，旗下豹3如今售價(jià)不到14萬。

歸根結(jié)底，《藍(lán)籌企業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，車企發(fā)布豪華新能源車型，本質(zhì)上是“醉翁之意不在酒”，通過將自研的高端技術(shù)集成在豪華新能源旗艦車型中，用技術(shù)、價(jià)格提升品牌調(diào)性。等待時(shí)機(jī)成熟后，再將技術(shù)下放至中低定位的車型中，這樣一來能在拔高品牌調(diào)性的同時(shí)，搭建起從高到低的品牌矩陣，帶動(dòng)企業(yè)整體發(fā)展。之前比亞迪、蔚來用的都是類似的策略。

但是對(duì)于江淮來說，尊界的打造似乎并不能給自家的新能源品牌帶來太多聲量，反而更像是給華為做了嫁衣。

問界、智界、享界、尊界、尚界這五個(gè)界中，大概率會(huì)有跑出來的品牌。只不過，江淮的尊界未必能獲得最終的勝利。

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來源：藍(lán)籌企業(yè)評(píng)論

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