這些年，伴隨著共享經濟的持續(xù)發(fā)展，不少共享經濟服務已經日益進入每個人的生活當中，甚至日益成為了大家的生活習慣，就在最近新版市場準入負面清單公布，共享電單車的春天要來了嗎？

一、新版市場準入負面清單公布下的共享經濟市場

近日，三部門公布了《市場準入負面清單（2025年版）》，清單事項數量由2022年版的117項縮減至106項，市場準入限制進一步放寬。市場準入負面清單經過2019、2020、2022、2025年四次修訂，清單內的事項數量已由2018年版的151項壓減至目前的106項，壓減比例約30%，一大批行業(yè)準入限制得以放寬。

其實，這是眾多松綁支持政策的組成部分，早在2022年，國家《關于加快建設全國統(tǒng)一大市場的意見》，明確提出“加快建設高效規(guī)范、公平競爭、充分開放的全國統(tǒng)一大市場”。

通過一系列的負面清單的松綁，全國統(tǒng)一大市場的建設，各類創(chuàng)新業(yè)態(tài)無疑獲得了更多發(fā)展的良機，其中受益最多的無疑是共享經濟產業(yè)，特別是大家熟悉的網約車、共享電單車等業(yè)態(tài)，如今政策面持續(xù)松綁，共享經濟的新風口要來了嗎？本文僅以共享電單車為例，分析一下在國家政策全面松綁的大背景下，共享經濟的發(fā)展難點。

二、共享電單車的破局難點在哪里？

我國是全球最大的電動兩輪車（包括電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車）生產國和消費國，去年，電動兩輪車約為5000萬輛。截至2024年底，兩輪電動車社會保有量超過4億輛。截至去年底，美團騎行、滴滴青桔、哈啰單車、松果出行、小遛共享、人民出行、喵走出行等七家互聯網租賃電動自行車企業(yè)共投放車輛約713萬輛，覆蓋31個?。▍^(qū)、市）、超過700個城市。國內互聯網租賃電動自行車注冊用戶總數約22億戶。

根據艾瑞咨詢發(fā)布的報告顯示，中低線城市16-34歲的用戶群體已成為共享電單車消費市場的中堅力量，占比近六成，主要來自華東、西南、華中、華南等氣候相對溫暖的地區(qū)。

可以說，產業(yè)發(fā)展已經全面向好，政策面已經把共享電單車發(fā)展的難點一一破除，不過從產業(yè)側來說，一些隱形的難點卻依然存在，我們僅以共享電單車產業(yè)來看，如果要持續(xù)推動新質生產力的新業(yè)態(tài)發(fā)展，還有哪些難點依然存在呢？

首先，政策與現實的落差造成共享電單車的準入困局。近年來，隨著環(huán)保理念的深入人心以及城市交通擁堵問題的日益突出，各地居民對于綠色出行的需求呈現出爆發(fā)式增長。共享電單車憑借其便捷、高效、環(huán)保等特性，成為解決城市 “最后一公里” 出行難題的理想選擇。這一市場需求的增長趨勢，與經濟學中的需求理論相契合，當消費者對某種商品或服務的偏好增加，且該商品或服務能夠更好地滿足消費者在特定場景下的需求時，其市場需求必然上升。共享電單車恰好滿足了居民在城市短途出行中對于便捷性和環(huán)保性的雙重需求，因此市場前景廣闊。

然而，現實的發(fā)展卻并非一帆風順。眾多共享電單車企業(yè)在開城拓展業(yè)務的過程中，遭遇了重重阻礙。從政策層面來看，雖然國家層面并未對共享電單車設置明確的準入限制，部分城市也在政策上表達了對共享電單車進入的開放態(tài)度，但在實際操作環(huán)節(jié)，各種制約因素層出不窮。

一些城市存在先入者優(yōu)勢帶來的阻礙。早期進入市場的共享電單車企業(yè)，通過與當地政府的合作、大量投放車輛以及市場推廣，已經在當地占據了一定的市場份額，形成了相對穩(wěn)定的運營格局。當新的企業(yè)試圖進入時，這些先入者可能會利用自身在當地積累的資源和影響力，對新進入者進行排擠，增加新企業(yè)的進入成本和運營難度。

還有一些城市出現了政策執(zhí)行不一致的情況。比如，部分城市雖允許共享電單車進入市場開展運營活動，但卻遲遲不發(fā)放運營資質，這使得企業(yè)的運營處于一種不明確的法律風險之中，無法進行大規(guī)模的投入和擴張；另一些城市則允許企業(yè)運營共享電單車，卻不為車輛上牌，車輛無牌上路不僅違反交通法規(guī)，也容易引發(fā)交通事故，給用戶和企業(yè)都帶來了極大的安全隱患。這些問題的存在，嚴重阻礙了共享電單車企業(yè)的正常發(fā)展，使得市場供給無法有效滿足日益增長的市場需求，造成了資源配置的低效。

其次，問題的根源還是在于隱形門檻下的市場扭曲。當前共享經濟發(fā)展面臨的最大困境在于，盡管國家已經出臺了一系列鼓勵政策，新版市場準入負面清單更是釋放出放寬市場準入的積極信號，但在政策落地過程中，地方政府的執(zhí)行卻存在諸多問題。許多地方政府出于對城市管理、交通秩序維護等方面的考慮，設置了大量隱形門檻，導致共享經濟企業(yè)在進入當地市場時面臨重重困難，“開而不放、準而難入” 的現象屢見不鮮。

在一線城市，我們看到了積極的變化。隨著城市治理水平的提升和對共享經濟模式的深入理解，一線城市開始逐步放開對共享經濟的限制，為共享經濟企業(yè)提供了相對公平的競爭環(huán)境。然而，不少省會城市甚至是新一線省會城市的表現卻是“議而不決”。以合肥、昆明、蘭州、銀川、長沙、南寧、南昌、沈陽等全國諸多省會城市為例，在面對共享經濟領域的準入上都不同程度的陷入困局，一種是出于自身管理便利的考量，對新進入的共享經濟企業(yè)持謹慎態(tài)度，甚至設置障礙，限制新企業(yè)的進入；一種是政府雖有積極開放的意愿，卻苦于找不到更好的方法來打開公平競爭的大門，使得新的企業(yè)無法不來。不管是哪種，都在一定程度上導致了當地共享經濟市場出現事實上的寡頭壟斷局面。少數幾家企業(yè)在缺乏有效競爭的環(huán)境下，可能會降低服務質量、提高使用價格，從而損害消費者的利益。從經濟學角度來看，壟斷會導致市場均衡難以達成，資源無法得到最優(yōu)配置，社會總福利降低。

第三，只有公平競爭的市場經濟才是最優(yōu)解。國家推出新版市場準入負面清單，明確了 “法無禁止即為可” 的理念，在共享經濟領域，公平競爭尤為重要。共享經濟的本質在于通過整合閑置資源，提高資源的利用效率，實現社會福利的最大化。而這一目標的實現，依賴于市場機制的有效運行，即通過價格機制、競爭機制和供求機制來調節(jié)市場資源的配置。

如果各地政府繼續(xù)利用準入門檻等行政手段限制市場競爭，那么共享經濟企業(yè)將無法在公平的環(huán)境中開展業(yè)務，市場機制的作用將被削弱。從經濟學理論來看，完全競爭市場能夠實現資源的最優(yōu)配置，使社會總福利達到最大化。在共享經濟市場中，引入充分的競爭，可以促使企業(yè)不斷降低成本、提高服務質量、創(chuàng)新業(yè)務模式，從而推動整個行業(yè)的發(fā)展。因此，各地政府應順應國家政策導向，放開市場準入，讓市場這只 “看不見的手” 來調節(jié)共享經濟的發(fā)展，實現資源的優(yōu)化配置和社會福利的提升。

從長期來看，國家的政策正在向著更好、更開放的方向轉變。這意味著更需要建立統(tǒng)一的標準體系，確保每個地區(qū)都能按照相同規(guī)則行事，讓更多的市場參與者公平地進入市場，參與市場競爭，從而保障消費者的自由選擇權。

而對于共享經濟各參與方而言，關鍵在于如何通過提供優(yōu)質的產品和服務贏得用戶信任，而不是依賴政策保護或市場壟斷地位。只有這樣，才能實現行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，并真正推動社會進步，這才是共享電單車產業(yè)的良性市場格局所在。