近日，整個汽車圈又上演驚魂時刻——導(dǎo)火索則是長城汽車董事長魏建軍在5月中旬的公開采訪中拋出的“車圈恒大論”。

一時間產(chǎn)業(yè)鏈猶如驚弓之鳥，上市車企股價紛紛跳水！到底誰在“裸泳”？除了規(guī)?？壳暗膸准覀涫軤幾h之外，新勢力也難逃“口誅筆伐”。汽車行業(yè)真的“恒大化”了嗎？這到底是危言聳聽？還是盛世警言？

一、高負債率系車圈常態(tài)，國內(nèi)主流車企優(yōu)于海外

事實上，高負債率在汽車行業(yè)并非什么新鮮事。近三年相關(guān)財報數(shù)據(jù)顯示，60%以上的資產(chǎn)負債率是全球巨頭的“基操”，福特的負債率超84%，通用超76%。

相比之下，國內(nèi)車企負債率更低，且下降更加明顯，賽力斯一季度負債率下降超10%，比亞迪近半年下降了7%。$比亞迪(002594)$

二、有息負債比成關(guān)鍵：海外車企鐘情貸款

事實上，負債率并不是衡量企業(yè)經(jīng)營健康度唯一標(biāo)準(zhǔn)，負債構(gòu)成中的有息負債更能反映其利用財務(wù)杠桿的程度。

在這一指標(biāo)上，海外車企普遍偏高。例如，豐田、大眾等巨頭2024年有息負債均超萬億，其中豐田有息負債占總負債的比例達到68%。

相比之下，國內(nèi)車企有息負債水平明顯偏低，有息負債比普遍低于20%。吉利控股有息負債占總負債的17%，奇瑞汽車有息負債占總負債的12%，比亞迪更是只有5%。

三、應(yīng)付賬款的真相：規(guī)模的分化與產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的博弈

國內(nèi)外車企的差異源于國內(nèi)車企更依賴無息負債，主要構(gòu)成是未到期的供應(yīng)商貨款。

照理說，在行業(yè)產(chǎn)能過剩、需求不足的挑戰(zhàn)之下，車企普遍延長應(yīng)付賬款周期是事實。但從目前國內(nèi)主流車企的情況來看，比亞迪平均127天結(jié)清賬款，長城為163天，上汽為164天，長安為205天。

有趣的是，盡管魏建軍率先提出“恒大論”，說個別車企拖欠上游供應(yīng)商付款周期太長。但從數(shù)據(jù)對比來看，長城也稱不上優(yōu)秀。

四、眼下的中國汽車業(yè)更需要什么？

之前不少人預(yù)言中國車企會因為負債高而“爆雷”，結(jié)果事實恰恰相反，海外車企的債務(wù)結(jié)構(gòu)反而更令人擔(dān)憂。

當(dāng)然，對于這才剛剛崛起不久的中國汽車行業(yè)來說，“車圈恒大論”倒更像是在大熱天里給國內(nèi)一眾車企頭上無差別的潑了一盆冷水，即便將其抬舉為“盛世警言”也要有理有據(jù)不是嗎？

在筆者看來，此論調(diào)更像是在比賽中落后的隊伍，試圖向那些領(lǐng)先者們施壓的一種手段，表明上站位很高，實際上格局卻不大。有些像是打不贏的孩子使勁的哭鬧，然后想方設(shè)法的利用輿論給對手使絆。

實際上，作為曾經(jīng)的老牌強者，長城近年來卻有不少隱憂——轉(zhuǎn)型不力、銷量目標(biāo)連續(xù)多年未達預(yù)期，因戰(zhàn)略和技術(shù)路線搖擺在純電、混動等關(guān)鍵戰(zhàn)場中都錯失了先機，暴露出戰(zhàn)略決策和戰(zhàn)術(shù)靈活性之間的失衡。

本以為在去年行業(yè)“烈火烹油”中卻能創(chuàng)下史上最好盈利的長城，是要支棱起來了，然而到了今年一季度，長城就繃不住了——銷量、營收和利潤全面下滑，哈弗、歐拉、坦克的銷量全線下滑。

回想四年前立的“Flag”——2025年目標(biāo)銷量400萬、營收超6000億，再看如今現(xiàn)狀，是否顯得過于兒戲了？

而當(dāng)企業(yè)掌門人習(xí)慣了“語不驚人死不休”的風(fēng)格并將其代入管理之后，你會發(fā)現(xiàn)這一切似乎又變得合理了。不過，靠拉踩友商來打壓對手、抬高自己，最后打到自己的也不少。這次“回旋鏢”是否又會扎到自己？還真不好說。

世界汽車產(chǎn)業(yè)正被重塑，中國汽車正駛向全球舞臺的中央。中國車企不僅在技術(shù)和產(chǎn)品上實現(xiàn)了真正的彎道超車，在財務(wù)健康度也表現(xiàn)出更優(yōu)的勢頭。

然而，中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，從來不是一局簡單的“文字游戲”。它既需要用戶的支持，也需要企業(yè)的堅守和政策的引導(dǎo)，更需要整個行業(yè)對規(guī)則和底線的敬畏。

中國汽車的未來是放在那些永不言敗的實干家手里，而不是指望于各路嘴炮和只會作秀的“流量明星”身上，特別是那種永遠只懂的片面歸因的“巨嬰式”家長。

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