文源：源Auto

作者：潘卓倫

長城魏建軍言論的影響還在持續(xù)發(fā)酵。

從5月26日“車圈恒大”論被拋出后的第一個(gè)交易日開始，中證汽車指數(shù)、上證汽車指數(shù)連跌3天。聚焦乘用車企業(yè)，據(jù)源Auto不完全統(tǒng)計(jì)，A股中國上市車企3天合計(jì)蒸發(fā)的市值，超過1000億元人民幣，近期穩(wěn)步上揚(yáng)的中國汽車股挨了當(dāng)頭一棒。

恒大之所以駭人聽聞，是因?yàn)槠浔焕婷杀危约鹤呱夏┞返耐瑫r(shí)還帶著產(chǎn)業(yè)鏈上下游一起狂奔，牽連甚廣。回到汽車行業(yè)，中國車企憑借智能化、電動(dòng)化技術(shù)的彎道超車，已經(jīng)在全球范圍獲得認(rèn)可，在國內(nèi)也將原本屬于合資、外資車企的部分市場份額搶到手，越來越多新勢力車企看到盈利曙光。

長城和魏建軍此時(shí)稱“車圈恒大”已經(jīng)出現(xiàn)，有聲音稱其是行業(yè)吹哨人，也有聲音質(zhì)疑這頂帽子言過其實(shí)，畢竟汽車行業(yè)和房地產(chǎn)行業(yè)有本質(zhì)區(qū)別。

01

中國車企的高負(fù)債真相

當(dāng)年恒大暴雷，最嚇人的莫過于其高負(fù)債率，所以“車圈恒大”論支持者的觀點(diǎn)之一，是中國車企的負(fù)債率也動(dòng)輒70%甚至80%以上。然而，雖然中國車企負(fù)債率不低，但從行業(yè)平均負(fù)債、負(fù)債結(jié)構(gòu)等角度出發(fā)，兩者沒有可比性。

首先，整車制造作為重資產(chǎn)行業(yè)，高負(fù)債率是車企常規(guī)操作。

2025年一季度財(cái)報(bào)顯示，豐田、大眾、現(xiàn)代汽車三大全球規(guī)模領(lǐng)先的車企負(fù)債率在60%-70%之間，和比亞迪、吉利控股、上汽集團(tuán)等國內(nèi)主流車企的同期負(fù)債率表現(xiàn)相差無幾。

即使單拎出國內(nèi)車企中負(fù)債率相對高的賽力斯，其2025年一季度末76.83%的負(fù)債率仍顯著低于海外車企中負(fù)債率靠前的福特，后者同期負(fù)債率為84.3%。更別說，比亞迪、長城、上汽集團(tuán)、長安等主流中國車企的負(fù)債率，近年都呈現(xiàn)加速下降趨勢。

其次，要更準(zhǔn)確評判企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況，除了負(fù)債率，還需要關(guān)注負(fù)債結(jié)構(gòu)，特別是有息負(fù)債。

2024年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)主流車企中，負(fù)債率相對高的賽力斯有息負(fù)債占比僅0.8%，比亞迪則為5%，理想、長城、上汽集團(tuán)、蔚來的有息負(fù)債占比在9%-22%之間。反觀海外車企，以穩(wěn)健著稱的豐田有息負(fù)債占比達(dá)到68%，另外包括現(xiàn)代汽車、本田、寶馬、奔馳等主流車企的有息負(fù)債占比也在50%以上。

在財(cái)務(wù)紀(jì)律上，中國車企明顯更加謹(jǐn)慎。

再者，對于一家追求穩(wěn)健經(jīng)營的車企而言，不僅要控制有息負(fù)債規(guī)模，無息負(fù)債也要合理。

要知道，過高的無息負(fù)債占比和長賬期容易損害供應(yīng)商關(guān)系，尤其是拖欠供應(yīng)商項(xiàng)目款周期長的車企，更應(yīng)該值得警惕。從2024年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，比亞迪是這兩方面做得最好的車企，其在國內(nèi)上市車企中應(yīng)收賬款占營收比例最低，為31%；向上游供應(yīng)商付款平均周期最短，為127天。

值得一提的是，指出個(gè)別車企拖欠上游供應(yīng)商付款周期太長的長城汽車，其應(yīng)付賬款占比為39%，賬期是163天。

02

為行業(yè)吹哨VS為自己吹哨

回歸到長城和魏建軍的爭議言論，按長安汽車董事長朱華榮近日的說法，或許這位長城汽車掌門人更多是想提醒行業(yè)要更加注重風(fēng)控。不過，這已經(jīng)不是長城和魏建軍第一次令行業(yè)、市場虎軀一震的發(fā)言。

去年8月和10月，恰逢都是長城財(cái)報(bào)發(fā)布月，魏建軍就陸續(xù)拋出過“中國車企現(xiàn)在有點(diǎn)飄”、“弄虛作假的價(jià)格戰(zhàn)”等言論。另外在日前的魏牌新車發(fā)布會(huì)上，長城也打出過“打死也不做增程”的標(biāo)語。

語不驚人死不休，似乎已經(jīng)成了長城汽車的習(xí)慣。不管目的是為行業(yè)敲響警鐘，還是為消費(fèi)者主持公道，但實(shí)際上這些言論更多是造成了市場對立。

如今國內(nèi)車市已經(jīng)進(jìn)入到淘汰賽沖刺階段，有的車企高歌猛進(jìn)，有的車企后繼乏力。即便是去年末交出一份搶眼財(cái)報(bào)的長城，踏入2025年后也遭遇滑鐵盧，一季度銷量、營收、凈利潤均顯著同比下跌。

為提振銷量，長城汽車已經(jīng)使出渾身解數(shù)，不惜將標(biāo)志性的四驅(qū)SUV掛上“兩驅(qū)價(jià)”，例如售價(jià)11.68萬元起的第二代哈弗梟龍MAX，相比2023年上市的第一代車型起步價(jià)降幅超過26%。另外瞄準(zhǔn)30萬元級(jí)別市場的魏，也在全新高山上定了一個(gè)低于市場預(yù)期的價(jià)格。

銷量規(guī)模跌至比亞迪、吉利控股等主流民營車企的1/4出頭，長城沒法不急，自己定下的2025年銷量目標(biāo)，如今已相去甚遠(yuǎn)。為行業(yè)吹哨的同時(shí)，長城也應(yīng)該自查問題到底出哪了。

部分圖片引用網(wǎng)絡(luò) 如有侵權(quán)請告知?jiǎng)h除