真正的敵人從來不是同行，而是停滯不前的自己。

5月26日，長城汽車董事長魏建軍接受新浪財經(jīng)采訪時表示，國內(nèi)汽車業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了“恒大”，只是目前還沒有爆雷。

一石激起千層浪，不少聲音將矛頭指向比亞迪。5月30日，比亞迪公關(guān)部總經(jīng)理李云飛微博發(fā)文回應，對被暗指“汽車圈恒大”表示困惑與不滿，并從資產(chǎn)負債率、總負債規(guī)模、有息負債、供應商應付款及對供應商付款周期等五方面進行詳細解釋，澄清誤解。

拉長視角看，這并非兩企間的首次“摩擦”，如2023年5月，長城汽車曾發(fā)布聲明，就比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的問題向有關(guān)部門進行舉報。

wind數(shù)據(jù)顯示，5月26日至6月6日，比亞迪A股股價累計下跌11.12%，累計蒸發(fā)市值過千億。長城汽車同期累計下跌4.06%，最新報收22.47元，距22.15元年內(nèi)低點僅一步之遙。

充分競爭才有充分發(fā)展，但需防范互傷式的過度內(nèi)卷。你來我往的“舌戰(zhàn)”背后，可有贏家，最終如何收場、又給行業(yè)帶來哪些反思深思呢？

回答誰是“車圈恒大”問題前，需先搞清楚一個基本性常識，負債較高是汽車業(yè)一個共性問題。

以2024年為例，福特汽車、通用汽車、大眾汽車資產(chǎn)負債率分別為84.27%、76.55%、68.92%。福特、通用均要高于比亞迪同期的74.64%。

國內(nèi)汽車行業(yè)，主流車企的負債率普遍高于60%。截至2024年末，奇瑞、賽力斯、蔚來分別為88.64%、87.38%、87.45%。長城、上汽、吉利為63.64%、63.77%、69.74%，處于一個相對較低位置。

李云飛在上述發(fā)文指出，總負債規(guī)模方面，比亞迪為5800多億，相比豐田2.7萬億、大眾3.4萬億、福特1.7萬億顯得并不突出。對此，相關(guān)行業(yè)分析人士認為，在技術(shù)快速迭代和產(chǎn)能大規(guī)模擴張階段的車企，維持60%至80%的負債率是行業(yè)共性選擇。

深入一步分析資產(chǎn)負債結(jié)構(gòu)，比亞迪有息負債從2023年的365.5億元降至2024年的285.8億元，有息負債占比僅4.9%。相比之下，長城汽車同期占比17.9%，上汽集團為15%，吉利控股為17%。

換言之，無息負債債務較高，是比亞迪資產(chǎn)負債表的一個顯著特征。進一步梳理背后原因，或許有助我們了解比亞迪是否存在類似恒大般的債務風險。

首先，“迪鏈”是一個繞不過的關(guān)鍵詞。通過調(diào)節(jié)整個供應鏈應收賬款的賬期規(guī)模，比亞迪實現(xiàn)了資金的有效利用，不僅降低對傳統(tǒng)有息負債的依賴，還為企業(yè)日常運營和擴張?zhí)峁┝讼鄬Τ湓５馁Y金保障。缺點在于，會對產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)造成資金占用，若企業(yè)出現(xiàn)資金危機將對整個產(chǎn)業(yè)造成沖擊。

拆解比亞迪的無息負債，2024年末，應付賬款2416億元，占無息負債總額的41.3%，其他應付款1450億元，占無息負債總額的24.8%。兩項指標合計規(guī)模達3866億元，無息負債總額占比66.1%。

截至2025年一季度末，比亞迪的應付賬款及票據(jù)2526.62億元，其他應付款為 1434.66 億元，各類應付款項總額接近4000億元，達到3961.28億元。相比2024年末，比亞迪對“迪鏈”的資金利用規(guī)模仍在繼續(xù)擴大。

近4000億的應付款規(guī)模背后，如何判斷是否具有實質(zhì)性風險。還需要配合企業(yè)付款能力與應付賬期來看。

首先是，現(xiàn)金儲備和應對流動性風險的能力，2025年一季度，比亞迪的現(xiàn)金儲備高達1534億元。相比之下，長城汽車現(xiàn)金儲備僅338億元。從短期債務的覆蓋能力看，比亞迪現(xiàn)金儲備底氣更足和應對流動性風險的能力也較強。

應付賬款周期方面，據(jù)李云飛微博披露數(shù)據(jù)，比亞迪2024年向上游供應商付款的平均周期為127天，上汽集團、長城汽車、賽力斯向上游供應商付款的平均周期分別為164天、163天、166天。

據(jù)新浪財經(jīng)消息，當前車企的應付賬款及應付票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)平均是182天，接近國際車企賬期的兩倍?？梢姡溬Y金占用高是國內(nèi)汽車業(yè)較普遍現(xiàn)象

行業(yè)分析師王彥博認為，這種模式雖然短期內(nèi)可以降低主機廠的成本并改善現(xiàn)金流，為企業(yè)擴張?zhí)峁┯辛χС?。但長期來看，將巨額資金壓力轉(zhuǎn)嫁給上游供應商，會擠壓其利潤空間和生存能力，容易引發(fā)供應鏈緊張，需防范形成惡性循環(huán)。

在汽車圈內(nèi)，流傳這樣一句話，“能欠也是實力的證明”。與其他車企相比，規(guī)?；潜葋喌锨峰X的最大底氣。

2024年11月18日，比亞迪在深圳市深汕特別合作區(qū)比亞迪小漠工業(yè)園舉辦了成立30 周年暨第1000萬輛新能源汽車下線發(fā)布會。

拉長時間軸，比亞迪的規(guī)?；俣热蚝币姡救〉玫谝粋€500萬輛成就用了約15年，而第二個500萬輛僅用約15個月，“加速度”爆發(fā)的背后，是公司踩中了時代紅利、產(chǎn)能呈幾何式爆發(fā)。

火石創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)研究院院長馮雷曾表示，比亞迪乘用車在國內(nèi)布局了9大生產(chǎn)基地，包括西安、濟南、鄭州、合肥、常州、襄陽、長沙、撫州和深圳。其中西安工廠年產(chǎn)能150萬輛，長沙工廠90萬輛，鄭州工廠50萬輛（計劃提升至 100 萬輛），合肥工廠50萬輛（2025年計劃132萬輛），其余工廠的規(guī)劃產(chǎn)能大多在30萬- 50萬輛。

2024年比亞迪并未對外披露產(chǎn)能進展情況，不過2025年總銷量目標達到550萬輛，較上年427.21萬輛的實際銷量增幅約30%。要知道，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年我國汽車產(chǎn)能約3100萬至3200萬輛，比亞迪的規(guī)模影響力可見一班。

憑借強大的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)和超高周轉(zhuǎn)率，比亞迪蟬聯(lián)中國汽車市場車企銷冠和全球新能源汽車市場銷冠，一路崛起之快堪稱中國汽車工業(yè)的奇跡。

不過，審視這個躍升過程也有一些雜音。2022年4月，據(jù)經(jīng)濟觀察報消息，位于長沙市雨花區(qū)洞井街道的比亞迪工廠陷入“環(huán)保風波”，有當?shù)鼐用穹从臣抑行『⒊霈F(xiàn)流鼻血癥狀。

對此，比亞迪于當年5月7日發(fā)表聲明否認，并報警處理，次日長沙市政府成立調(diào)查組進駐，截至目前調(diào)查結(jié)果尚未有公開報道。

海外布局方面，據(jù)新京報2024年12月消息，巴西勞工部門對比亞迪巴西工廠施工方金匠集團員工生活條件艱苦問題進行檢查，并“營救”163 名工人。

針對坊間傳聞，比亞迪品牌及公關(guān)總經(jīng)理李云飛轉(zhuǎn)發(fā)聲明，稱此事件是“欲加之罪”，指責境外勢力惡意抹黑。

孰是孰非，不做評價，等待時間作答。能夠肯定的是，追求規(guī)模增長的同時，合規(guī)性是企業(yè)的價值底座，健康發(fā)展根基。一旦忽視合規(guī)建設，所有成績將是無根之萍。若從這個角度出發(fā)，上述事件爭議都應是一個個可貴警鐘。有則改之無則加勉，夯實品控風控基石總沒有錯。

據(jù)多家媒體報道，作為山東省內(nèi)最大的比亞迪銷售連鎖企業(yè)，2025年4月17日，乾城集團發(fā)布公告承認資金鏈斷裂，稱“近兩年由于比亞迪經(jīng)銷商政策調(diào)整，對我司的現(xiàn)金流管理帶來巨大壓力。加之山東地區(qū)多個汽車經(jīng)銷商行業(yè)暴雷，當?shù)劂y行融資政策保守，造成我司融資更加困難等系列影響，導致我司門店運營資金面臨巨大挑戰(zhàn)，不能及時向車友朋友處理退還三保費用問題” 。

對此，5月28日，比亞迪官方公開回應稱，網(wǎng)傳信息不屬實。“據(jù)了解，該經(jīng)銷商集團由于盲目極速擴張并加杠桿運營，導致資金鏈出現(xiàn)問題。”去年底以來，該經(jīng)銷商集團的部分4S店，已被當?shù)仄渌?jīng)銷商收購。比亞迪正在進行紓困支持。

作為重要市場窗口，渠道銷售向來無小事，上述紓困是責任之舉，也是必須之舉。瀏覽黑貓投訴，截至2025年6月6日，比亞迪品牌累計相關(guān)投訴量已達16258條。其中，因經(jīng)銷商經(jīng)營不善跑路以及產(chǎn)品短期大幅降價、優(yōu)惠福利引發(fā)的消費者權(quán)益糾紛不在少數(shù)。

如2025年6約3日，平臺過審投訴編號17383630063顯示，一消費者表示，自己全款購入比亞迪漢，支付后被經(jīng)銷商告知沒有合格證，合格證被扣押，經(jīng)銷商當時承諾贈送給消費者各項福利政策無法兌現(xiàn)，客戶面臨后續(xù)保養(yǎng)無法保證等一系列難題。

再如2025年6月1日，平臺過審投訴編號17383589667顯示，一消費者表示，自己在比亞迪4S店購買了一輛宋plusEV車輛，簽訂售車協(xié)議后，沒過多久消費者發(fā)現(xiàn)自己購買的車型大降價，由于未提車、未辦理手續(xù)，只付了1萬訂金，消費者要求按照最新優(yōu)惠價格執(zhí)行被拒，希望相關(guān)部門介入處理，要求商家退回訂金。

（上述投訴均已通過平臺審核）

5月28日，平臺過審投訴編號17383447830顯示，一消費者表示，自己在比亞迪4S店購車時加價6000元購買了20次額外保養(yǎng)，現(xiàn)在遭遇到經(jīng)銷商退網(wǎng)退店自己購買的權(quán)益無法保障，消費者希望比亞迪品牌方能夠幫助協(xié)調(diào)其他門店保障消費者權(quán)益。

誠然，消費者千人千面，人人滿意不現(xiàn)實，上述投訴或有偏頗片面處。然而產(chǎn)品體驗、用戶口碑是品牌發(fā)展底盤。奔跑之前先夯實底盤，如何風險前置，能否用好規(guī)?；@柄雙刃劍，對萬億迪王、王傳福的考驗才剛剛開始。

再來看看長城汽車，同樣機遇挑戰(zhàn)并存。除了面臨與比亞迪相似的應收賬款問題，在營利、市值規(guī)模方面，已被后者甩開。

以2024年為例，公司營收2,021.95億元，同比增長16.73%‌，創(chuàng)歷史新高，凈利更增長80.73%達到126.92億元，整體成長性可圈可點。然較同期比亞迪的7771億元營收、402億元凈利，體量差距還是一目了然。2025年一季度繼續(xù)雙高增：營收增長36.35%至1703.60億元，；歸母凈利增長100.38%至91.55億元。長城汽車卻遺憾雙降，營收400.19億元，凈利17.51億元，體量差距再有拉大。

追其原因，還是銷量不及。2024年長城汽車銷售新車123.33萬輛，與2023年基本持平。比亞迪則超過427萬輛、增速達40%以上。細分來看，長城新能源車型銷售32.18萬輛，同比增長22.82%，雖創(chuàng)下歷史新高，體量卻不算突出，尤其面對電動車與智能化的火熱市場。

曾幾何時，長城汽車依靠“國民神車”哈弗H6走上巔峰。然而市場一直在變，一度轉(zhuǎn)型緩慢、錯失新能源卡位紅利，最終讓其品嘗了“苦果”。

好在資產(chǎn)負債率方面，長城汽車扳回一局。2024年為63.66%，2025 年一季度進一步降至 61.11%，這為企業(yè)轉(zhuǎn)型升級留出了更多騰挪空間。但不代表無懈可擊，比如流動負債占比連續(xù)兩年超85%，其中應付票據(jù)及應付賬款占比達65%～70%，2025年一季度流動性負債總額為1143.96億元。再如經(jīng)營活動現(xiàn)金流的波動性。Wind數(shù)據(jù)顯示，2024年經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額為277.83億元，2025年一季度則驟降至-89.80億元，同比大滑240.89%。

對此，長城汽車表示，主因產(chǎn)品換代升級銷量下降使收款減少，且直營體系建設投入增加。

存貨規(guī)模從2024年的254.08億元激增至2025年一季度的326.09億元，增幅25.4%。除了占用大量資金，還需警惕減值風險，進而加劇財務壓力。

根本而言，想要業(yè)績銷量支棱起來、緩解財務壓力，還在產(chǎn)品體驗。背后是核心技術(shù)、特色創(chuàng)新打底。2024年，長城汽車銷售費78.30億，同比增長7.47%，研發(fā)費92.84億元、增長15.27%。后者超越前者展現(xiàn)出創(chuàng)新決心，尤其對新能源領(lǐng)域的布局追趕必須必要。然而2025年一季度，研發(fā)費同比下降2.88%至19.06億元。銷售費則大增61%、達到22.96億元。

行業(yè)分析師孫業(yè)文表示，研發(fā)費下降銷售費大增，結(jié)合同期營利雙縮，不排除長城汽車為了緩解業(yè)績壓力做出的戰(zhàn)略調(diào)整。只是銷售費雖能一時快拉營收，卻有邊際效應、反噬效應，長遠看，黏住用戶、贏在規(guī)模效應還需研發(fā)打底。從一季度業(yè)績表現(xiàn)看，短期調(diào)整成效如何要打問題。當下智能化競爭處于關(guān)鍵時期，頭部車企不斷加大研發(fā)投入力度，錨定長期戰(zhàn)略。這是長城汽車需要注意的。

不算多苛求，比亞迪2025年一季度研發(fā)投入142.23億元，同比增長34.04%，遠高于銷售費61.81億的體量、15.91%增速。2024年達到542億，是同期240.85億元銷售費的一倍有余。

值得注意的是，2024年比亞迪研發(fā)費用資本化率僅2.5%，即實打?qū)嵉貙⒀邪l(fā)費用計入成本中，也讓凈利潤與利潤率含金量更高。同期，長城汽車為49.59%。

行業(yè)分析師王婷妍表示，新能源汽車下半場，消費者更加注重車輛的智能化、電動化特性。長城汽車想在激烈競爭中維持競爭力、奮起直追扳回一局，就必須加快技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)品升級的步伐。表里合一，贏得更多消費者青睞才是王道。

王傳福曾言，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。進入2025年，高階智能駕駛輔助成為車市內(nèi)卷的橋頭堡。

2025年2月，比亞迪召開智能化戰(zhàn)略發(fā)布會。高階智駕系統(tǒng)“天神之眼”亮相，分三個版本。董事長兼總裁王傳福表示，“比亞迪全系都搭載‘天神之眼’高階智駕”，首發(fā)21款車型，10萬級以上車型全系標配。

這意味著，比亞迪已將智能化戰(zhàn)火蔓延至10萬級門檻，智駕平權(quán)時代到來了。先進、可靠的智能駕駛體驗，不再是高預算用戶專屬。鲇魚效應加速了行業(yè)洗牌，倒逼傳統(tǒng)車企加大智駕研發(fā)投入。

以2025年上海車展為例，廣汽集團、上汽集團等均公布了智能化轉(zhuǎn)型路線，從電子電氣架構(gòu)的革新、軟件能力的建設到自動駕駛解決方案的落地，展現(xiàn)出前所未有的轉(zhuǎn)型決心。

在周圍一片智能化、電動化的喧囂聲中，本次車展長城汽車聚焦于首次公開展示的自研4.0T V8大排量高性能發(fā)動機以及基于經(jīng)典硬派越野車坦克300打造的“虎克版”特別車型。對傳統(tǒng)動力總成的強調(diào)，凸顯了長城的傳統(tǒng)優(yōu)勢及戰(zhàn)略堅守，只是與擁抱“新四化”的大環(huán)境是否有些“格格不入”，如何更快卡位智駕賽道仍值企業(yè)深思。

事實上對于智能化發(fā)展，魏建軍與王傳福持有相似觀點。前者早在《魏建軍致長城汽車伙伴們的一封信：長城汽車如何挺過明年》中就表示：過去的長城汽車是一個傳統(tǒng)汽車企業(yè)，在如今數(shù)字化、智能化的背景下，“我們必須進行一次‘脫胎換骨’式的改變”。

2025年董事長致辭中，魏建軍也將智能化、新能源、全球化作為公司的戰(zhàn)略發(fā)展目標。當家人重要表態(tài)能夠說明，長城汽車擁有足夠的開發(fā)意識、轉(zhuǎn)型動力。那么剩下的，就是上下一體、高效精準踐行。

遙想2023年，長城汽車前總裁王鳳英離職加入小鵬汽車，震動整個汽車業(yè)。其作為長城“二號”人物，曾在公司運營等方面貢獻卓越。除了王鳳英，近年來長城高管不乏離職者，還以2023年為例，一年出走數(shù)名關(guān)鍵人物，包括歐拉品牌CEO文飛、公關(guān)總經(jīng)理果鐵夫、魏派CEO陳思英、哈弗總經(jīng)理李曉銳等。

要知道，2023年是汽車智能化發(fā)展的關(guān)鍵年，上述高管離職，對企業(yè)轉(zhuǎn)型決策效率、戰(zhàn)略連貫性是否有影響值得審視。

能夠肯定的是，加入小鵬汽車后，王鳳英帶來的改變?nèi)庋劭梢?。這位“鐵娘子”用2年時間以“木星計劃”重構(gòu)小鵬銷售渠道，借助成本“手術(shù)刀”重寫智能化產(chǎn)品，最終在與何小鵬搭檔下，帶領(lǐng)銷量暴跌90%的小鵬汽車逆襲登頂。也向汽車業(yè)再次見證了，如何用傳統(tǒng)車企的SZ智慧托起新勢力的未來。

面對上述成績，不知老東家長城汽車有何感悟。畢竟市場一日千里，迎戰(zhàn)“智駕平權(quán)”時代，想要脫胎換骨，除了做“吹哨人”、警示行業(yè)危機，魏建軍還需一支實力魄力兼?zhèn)?、敢于刀刃向?nèi)的管理團隊。力挽狂瀾、為實現(xiàn)智能化、新能源、全球化夢想去沖鋒陷陣。

口水戰(zhàn)里沒有贏家，不如苦練自身內(nèi)功、跟上時代及競品步伐，在與狼共舞中完成脫胎換骨、成功逆襲。

進入6月，車企5月銷量數(shù)據(jù)密集出爐，市場格局與競爭態(tài)勢引人關(guān)注。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月1日至25日，全國乘用車廠商批發(fā)約138.9萬輛，同比增長17%；1-5月累計批發(fā)985.8萬輛，同比增長12%。

聚焦比亞迪，推出“一口價”限時優(yōu)惠后，5月銷量強勢攀升至約38.25萬輛，同比增長15.3%，創(chuàng)年內(nèi)月度新高。前五月累計銷量達176.34萬輛，同比大增38.7%，持續(xù)領(lǐng)跑國內(nèi)車市。

同時，頭部陣營競爭激烈，前5月比亞迪、上汽集團、吉利汽車和奇瑞汽車四家共同組成“百萬俱樂部”。比亞迪的降價促銷引發(fā)跟隨效應，吉利、奇瑞也推出類似低價車型刺激市場。

相比之下，長城汽車5月銷量不錯，達到約10.22萬輛，同比增長11.78%，但前5個月累計銷量約45.9萬輛，同比微降0.54%，在頭部主流車企中較為少見。

審視2025年車市，顯著特征是新一輪“價格戰(zhàn)”興起，消費者得到了實實在在的實惠，但行業(yè)利潤率隨之下滑。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會測算，2024年，中國車市上超200款車型主動或被迫卷入價格戰(zhàn)，單車平均降價幅度達9.2%，導致全行業(yè)利潤率嚴重下滑。2024年汽車行業(yè)平均利潤率僅有4.3%，已低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平。

進入2025年情況未有改善，國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度，汽車產(chǎn)業(yè)利潤率僅3.9%，低于下游工業(yè)企業(yè)平均水平。乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文稱：“一季度工業(yè)企業(yè)利潤由降轉(zhuǎn)增，汽車行業(yè)拖后腿。”

5月31日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布倡議，明確反對無底線“價格戰(zhàn)”，呼吁維護公平競爭。工業(yè)和信息化部迅速表態(tài)支持并將加大整治“內(nèi)卷式”競爭力度。監(jiān)管部門和行業(yè)的及時發(fā)聲，被視為引導市場回歸理性競爭的重要信號。疊加長城汽車魏建軍的近日發(fā)言，想來對比亞迪也因產(chǎn)生一些思考。

長遠的生意，總是利他共情的。健康成熟的商界環(huán)境，從不是你死我活。價格銷量只是一方面，搭建一幅與內(nèi)在技術(shù)、服務、外在競品、產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)等共生共贏的拼圖，性價比質(zhì)價比兼具，才是中國汽車業(yè)從“大”到“強”蛻變的核心要義。

如何守住商業(yè)底線，掙脫低水平內(nèi)卷，探索一個更健康理性、更可持續(xù)的競合新生態(tài)，是口水仗后，包括比亞迪、長城在內(nèi)所有車企的一道靈魂思考題。

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