文源 | 源媒匯

作者 | 利晉

編輯 | 蘇淮

全力押注動力電池的欣旺達，原計劃分拆子公司欣旺達動力科技股份有限公司（下稱“欣旺達動力”）上市，但最終選擇尋求“A+H”股上市。

近日，欣旺達發(fā)布公告稱，為深入推進公司全球化戰(zhàn)略，打造國際化資本運作平臺，公司擬發(fā)行H股、在港交所主板掛牌上市。

盡管近幾年欣旺達動力電池業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，2024年出貨量約25.3GWh，實現(xiàn)收入151.4億元，分別同比增長116.9%和40.2%，但動力電池市場卷到極致，包括欣旺達動力在內(nèi)的企業(yè)，盈利表現(xiàn)一直難以提振。

東吳證券研究所分析指出，2019-2021年為鋰電行業(yè)的擴產(chǎn)高峰，2022年以來國內(nèi)動力電池產(chǎn)能過剩、產(chǎn)能利用率較低，鋰電設(shè)備商訂單承壓。

這意味著，分拆上市欣旺達動力，也未必受到資本青睞。

而過去三年時間，欣旺達創(chuàng)始人王明旺、王威兄弟，不斷以募資方式加大投入欣旺達動力，也包括投入建設(shè)消費電池項目。杠桿已經(jīng)加滿，可仍未等到分拆上市的成熟時機。

于是，欣旺達不得不轉(zhuǎn)向布局A+H股。

01

重倉動力電池

過往幾年，欣旺達側(cè)重把資金都押注在動力電池業(yè)務(wù)上，與其作為市場后起者身份密切相關(guān)。

早年，依靠進入康佳、飛利浦、蘋果等企業(yè)供應(yīng)鏈，欣旺達在消費電池領(lǐng)域完成起家、走上龍頭。動力電池領(lǐng)域，則在2008年才開始進行布局，主要業(yè)務(wù)是動力電池管理系統(tǒng)、模組、封裝研發(fā)等。

欣旺達的競爭對手已扎堆進入動力電池領(lǐng)域，比如寧德時代前身ATL，2004年投入動力電池研發(fā)，2008年設(shè)立動力電池事業(yè)部；國軒高科在2006年、孚能科技在2009年，亦先后進入動力電池領(lǐng)域。

直到六年后，即2014年，欣旺達正式大舉進入動力電池領(lǐng)域，一邊成立動力電池事業(yè)部，另一邊完成收購東莞鋰威、進入核心的電芯環(huán)節(jié)；同時，在新能源汽車領(lǐng)域，與深圳英威騰接連開展合作。

2014年10月，欣旺達成立了動力電池業(yè)務(wù)核心子公司欣旺達動力。天眼查工商信息顯示，欣旺達動力成立時注冊資本為6000萬元，由欣旺達、深圳英威騰分別持股85%、15%。

原本已失去“先手”優(yōu)勢的欣旺達，在早期或并不注重研發(fā)投入，進一步導(dǎo)致錯失追趕良機。

2014年至2016年期間，欣旺達并沒有披露研發(fā)投入。進入動力電池領(lǐng)域之后，其更偏愛合作開發(fā)的方式，比如，2015年6月與奇瑞共同成立奇達動力，但一年后又退出了合資公司。

2015年，欣旺達與五菱汽車、五洲龍、北汽福田、東風(fēng)汽車、廣汽、吉利汽車、歐輝客車等成功牽手。隨后，公司的動力電池業(yè)務(wù)收入迎來快速上漲，從2014年的3.5億元飆升至2018年的近10億元。

也是自此開始，欣旺達不斷投入研發(fā)費用。本質(zhì)上，這與欣旺達以銷售為驅(qū)動的模式有關(guān)。

對此，欣旺達董事長王威曾坦言，早期欣旺達一直以做ODM為主，對接企業(yè)端?？蛻粲辛水a(chǎn)品需求，公司再跟客戶共同開發(fā)，對研發(fā)重視不夠，導(dǎo)致欣旺達難以為客戶提供更多服務(wù)，也就很難獲得客戶更深的信任和更多的訂單。

反過來說，業(yè)務(wù)收入不斷上漲、客戶需求增多，則有充足的資金用于研發(fā)，從而滿足更多客戶需求、拿到新訂單，形成正反饋。2018年之后，欣旺達生產(chǎn)的鋰電池被小米、日產(chǎn)等企業(yè)采用了。

于是，欣旺達一邊加大研發(fā)投入，研發(fā)費用從2018年的10.6億元一路上漲到2023年的33.3億元；另一邊也在不斷興建產(chǎn)業(yè)基地，比如在南京溧水、浙江蘭溪、印度新德里等地建設(shè)新的產(chǎn)業(yè)園基地，還在廣東珠海、四川什邡有兩座電池生產(chǎn)基地。

根據(jù)《21CBR》統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年至2023年，欣旺達官宣的所有電池項目（含消費電池），投資額超過1000億元。

02

緊繃的杠桿

重金投入追趕之下，欣旺達的動力電池業(yè)務(wù)收入節(jié)節(jié)攀升，后續(xù)也與小鵬、雷諾、VOLVO、易捷特、云度等企業(yè)建立合作。

欣旺達提出了“聚焦+差異化”的策略，其中發(fā)力重點快充技術(shù)，覆蓋電動汽車、混動汽車、插電式混動汽車等應(yīng)用市場，獲得東風(fēng)柳汽菱智CM5EV、東風(fēng)E70、吉利PMA平臺、上汽ZS12平臺等多家車企車型項目的定點函。

其中，2022年量產(chǎn)的首款產(chǎn)品SFC480，達到4C標(biāo)準(zhǔn)，一次充電可實現(xiàn)續(xù)航700公里，充電5分鐘可支持200公里續(xù)航，目前已搭載在小鵬G9車型上。

過去幾年，欣旺達的動力電池業(yè)務(wù)收入呈現(xiàn)爆發(fā)式上漲，從2020年的億元級別突破到2024年的超過150億元，翻了超過35倍。

高成長背后，離不開客戶、股東雙層身份的車企的扶持。

2021年9月，欣旺達動力的股權(quán)密集變動，先是王明旺旗下私募基金及欣旺達員工共創(chuàng)平臺率先成為股東，后續(xù)中信證券、宏大控股、東風(fēng)汽車、廣汽、長江汽車、小鵬汽車、上汽、哪吒汽車、碧桂園創(chuàng)投、蔚來汽車、英菲尼迪，以及珠海、深圳等眾多國資投資平臺入股。

欣旺達動力的注冊資本，也從原先的36.4萬元飆升至2023年9月的約95.24億元。此時，欣旺達動力分拆上市前的估值達到355億元，已超過母公司欣旺達。

各路資本進入欣旺達動力，只不過是動力電池行業(yè)的一個縮影。資本涌入、產(chǎn)能非理性擴張，也讓市場卷到了極致。

欣旺達動力收入高速增長，但依然沒有擺脫虧損困境，營收從2020年的4.8億元飆升至2024年的144.8億元，凈利潤虧損則從3.2億元擴大至15.9億元。

動力電池業(yè)務(wù)低毛利率、虧損的狀態(tài)，一直拖累欣旺達的整體盈利水平呈下滑趨勢。

而欣旺達動力分拆上市拖得越久，欣旺達面臨的問題就愈發(fā)嚴(yán)重。因為持續(xù)的研發(fā)費用、產(chǎn)業(yè)基地投入，加上欣旺達動力長期虧損，導(dǎo)致欣旺達及王明旺、王威兩兄弟把杠桿已經(jīng)加滿了。

2020年以來，欣旺達合計募資規(guī)模超過800億元。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，2020年至今，欣旺達通過直接融資、定向增發(fā)、可轉(zhuǎn)債、發(fā)債券融資以及間接融資規(guī)模合計約808.21億元。

在隱性債務(wù)上，欣旺達實際對外擔(dān)保，從2020年的14.7億元飆升至2024年的306.7億元，占上一年凈資產(chǎn)比例從21.6%上升至129.2%；資本公積也從22.3億元上漲至148.6億元。

當(dāng)前，王明旺、王威兩兄弟分別質(zhì)押欣旺達股份數(shù)量為12,924.4萬股、4,909.24萬股，占其持股比例為35.72%、37.07%。根據(jù)過往質(zhì)押公告顯示，兩人質(zhì)押用途主要是股權(quán)類投資。

杠桿緊繃，又等不了欣旺達動力分拆上市，加上新能源汽車滲透率從高位持續(xù)下滑，欣旺達必須抓住“A+H”兩地上市熱潮，緊急“補血”，同時也能借機擴張海外市場。

部分圖片引用網(wǎng)絡(luò) 如有侵權(quán)請告知刪除