這些年，伴隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展，網(wǎng)約車日漸已經(jīng)成為了我們生活中必不可少的組成部分，就在最近網(wǎng)約車平臺(tái)集體下調(diào)抽傭的消息傳來，讓人不禁想問后網(wǎng)約車時(shí)代這個(gè)市場該向何處去？

一、網(wǎng)約車平臺(tái)集體下調(diào)抽傭

據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道的消息，今年是網(wǎng)約車司機(jī)公認(rèn)最難熬的一年，也是行業(yè)動(dòng)作最多的一年。

從“打車有異味”到“付費(fèi)才能開空調(diào)”，司乘矛盾頻繁發(fā)生，一個(gè)原因是司機(jī)收入持續(xù)承壓。在監(jiān)管部門頻頻出手的背景下，滴滴出行、高德地圖等多家網(wǎng)約車平臺(tái)近日發(fā)布降低抽成通知，其中滴滴、T3和高德最高抽成降至27%，曹操降至22.5%。

網(wǎng)約車司機(jī)對此都很關(guān)注，但為之雀躍的并不多。“沒感受到什么不同，年年都說要降（抽成），從沒覺得降過”，多位網(wǎng)約車司機(jī)告訴21記者。如果每筆訂單下調(diào)2%的抽成，意味著一個(gè)月多出約100元-200元的流水收入，比起今年大幅下滑的訂單量和收入，幾乎是杯水車薪。

具體來說，滴滴出行和T3出行承諾，單筆訂單的最高抽成比例不會(huì)超過27%。滴滴出行稱，2024年，滴滴所有訂單平均抽成為14%，且對每月完成50單以上的司機(jī)，保障月均抽成上限25%；曹操出行承諾，APP、小程序訂單的抽成比例上限將由原來的22.7%下調(diào)至22.5%。

高德打車承諾，將推動(dòng)不少于80家合作網(wǎng)約車平臺(tái)的抽成比例上限不超過27%。同時(shí)，自身的信息服務(wù)費(fèi)上限全部降至9%，綜合成本降低2%。

21記者在8月25日-27日間使用滴滴打車，有優(yōu)惠券的訂單平臺(tái)并未抽成，普通訂單的抽成在22%-27%之間。前述兩位司機(jī)的后臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，他們八月份的月均抽成大約19%。

二、后網(wǎng)約車時(shí)代該向何處去？

近期，多家網(wǎng)約車平臺(tái)集體宣布下調(diào)抽傭比例，這一舉動(dòng)不僅引發(fā)了業(yè)界的廣泛關(guān)注，也促使我們深入思考：在后網(wǎng)約車時(shí)代，行業(yè)究竟該向何處去？

首先，燒錢擴(kuò)張模式已經(jīng)是妥妥的過去式了。在網(wǎng)約車發(fā)展的早期階段，網(wǎng)約車賽道主要依靠資本注入來迅速搶占市場份額。彼時(shí)，風(fēng)投資本充裕，企業(yè)通過高額補(bǔ)貼、低價(jià)傾銷等方式吸引用戶和司機(jī)入駐，形成了一場激烈的“燒錢大戰(zhàn)”。這種策略確實(shí)幫助一些頭部平臺(tái)快速建立起龐大的用戶基礎(chǔ)和品牌認(rèn)知度。

然而，隨著市場逐漸飽和以及監(jiān)管政策的收緊，單純依賴資金堆砌的增長模式已顯露出弊端。一方面，持續(xù)虧損使得企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況日益緊張；另一方面，過度競爭導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量參差不齊，用戶體驗(yàn)受到影響。更重要的是，當(dāng)風(fēng)投開始退坡時(shí)，這種不可持續(xù)的經(jīng)營方式必然面臨轉(zhuǎn)型壓力。因此，尋求新的盈利模式和發(fā)展路徑成為行業(yè)的共識(shí)。

其次，當(dāng)下降低抽傭已經(jīng)成為大勢所趨。當(dāng)下，網(wǎng)約車市場已逐步進(jìn)入成熟期，市場競爭格局相對穩(wěn)定。在經(jīng)過多輪洗牌后，頭部平臺(tái)的用戶數(shù)量普遍逼近天花板，增量人群難以捕獲，行業(yè)從增量競爭轉(zhuǎn)為存量博弈。在這個(gè)階段，平臺(tái)單純依靠獲取新用戶來實(shí)現(xiàn)增長變得愈發(fā)困難，提升用戶體驗(yàn)和留存率成為關(guān)鍵。

此時(shí)，司機(jī)作為平臺(tái)服務(wù)的直接提供者，其重要性日益凸顯。過高的抽成比例會(huì)導(dǎo)致司機(jī)收入減少，進(jìn)而影響司機(jī)的工作積極性和服務(wù)質(zhì)量，甚至導(dǎo)致部分司機(jī)離開平臺(tái)或行業(yè)。而降低抽成比例，有助于增強(qiáng)平臺(tái)對司機(jī)的吸引力和粘性，提升司機(jī)的服務(wù)質(zhì)量，最終提高乘客的滿意度，形成良好的服務(wù)生態(tài)。

從政策導(dǎo)向來看，交通運(yùn)輸部門多次強(qiáng)調(diào)要保障司機(jī)合法權(quán)益，降低過高抽成。自去年下半年以來，多地監(jiān)管部門就抽成問題屢屢約談網(wǎng)約車平臺(tái)，明確要求合理設(shè)定抽成比例，保障司乘合法權(quán)益。

此次多家平臺(tái)集體降低抽成比例，正是市場競爭和政策導(dǎo)向共同作用的結(jié)果。這一舉措在一定程度上反映了網(wǎng)約車行業(yè)正朝著更加健康、可持續(xù)的方向發(fā)展，通過優(yōu)化平臺(tái)與司機(jī)之間的利益分配，來提升整個(gè)行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和競爭力。

第三，聚合模式下的多層抽傭才是網(wǎng)約車真正的難題。其實(shí)比起單純的降低1-2個(gè)百分點(diǎn)的抽傭，一個(gè)更為嚴(yán)峻的問題在于，隨著“聚合打車”模式的興起，多道平臺(tái)的層層抽傭現(xiàn)象日益凸顯，司機(jī)實(shí)際到手收入被嚴(yán)重侵蝕。聚合平臺(tái)本身不直接擁有運(yùn)力，而是通過技術(shù)接口整合多個(gè)網(wǎng)約車平臺(tái)的運(yùn)力資源，為用戶提供“一鍵全網(wǎng)叫車”的便利。

然而，這種模式在提升用戶體驗(yàn)的同時(shí)，也引入了復(fù)雜的傭金分配鏈條。司機(jī)在完成一筆訂單后，可能需要同時(shí)向運(yùn)營平臺(tái)和聚合平臺(tái)支付兩道甚至多道傭金。這意味著，司機(jī)的實(shí)際收入被多重“中間商”瓜分，而平臺(tái)方卻以“技術(shù)服務(wù)費(fèi)”或“信息服務(wù)費(fèi)”的名義規(guī)避監(jiān)管。

與此同時(shí)，司機(jī)又陷入“單量困境”：若不接入聚合平臺(tái)，單一平臺(tái)流量有限，訂單量難以保障；若接入，則面臨高抽傭壓力，收入增長受限。這種“兩難境地”不僅加劇了司機(jī)的生存壓力，也扭曲了市場公平競爭的環(huán)境，使得聚合平臺(tái)憑借流量優(yōu)勢成為新的“抽水機(jī)”，而真正提供服務(wù)的司機(jī)和運(yùn)營平臺(tái)卻淪為被動(dòng)接受者。

第四，打破中間商賺差價(jià)模式才是未來真正需要探索的事情。一方面，平臺(tái)需要進(jìn)一步優(yōu)化商業(yè)模式，減少對抽傭的過度依賴?？梢越梃b一些創(chuàng)新的模式，比如說外賣、小件運(yùn)輸?shù)榷嘣獦I(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了收入的多元化，為司機(jī)提供了更多收入來源，進(jìn)一步降低了對單一網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的抽傭壓力。其他平臺(tái)也可以探索類似的多元化發(fā)展路徑，通過拓展新業(yè)務(wù)、挖掘新的盈利增長點(diǎn)，來降低對司機(jī)抽傭的依賴程度。

另一方面，平臺(tái)應(yīng)完善派單機(jī)制和收入構(gòu)成。優(yōu)化派單邏輯，確保訂單分配公平合理，避免出現(xiàn)訂單分配不合理導(dǎo)致司機(jī)收入差異過大的情況。此外，除了降低抽傭，還可以通過設(shè)置多維度的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，如服務(wù)質(zhì)量獎(jiǎng)、綠色出行獎(jiǎng)等，激勵(lì)司機(jī)提升服務(wù)水平，增加收入。

可以說，網(wǎng)約車平臺(tái)集體下調(diào)抽傭，標(biāo)志著行業(yè)正式步入“后燒錢時(shí)代”。然而，這僅僅是轉(zhuǎn)型的開始。面對聚合模式帶來的新挑戰(zhàn)，產(chǎn)業(yè)必須超越簡單的抽傭調(diào)整，深入思考如何重構(gòu)價(jià)值分配機(jī)制，只有找到一個(gè)真正低交易成本的商業(yè)模式，才有可能突破當(dāng)前的困局，否則很容易陷入惡性循環(huán)難以真正推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。